Photo Patrick Sanfaçon, La Presse

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Ariane Krol
Le modèle des Centres de la petite enfance (CPE) est mûr pour de sérieuses remises en questions. Le rapport du Vérificateur général du Québec, mercredi, ne sera pas tendre à leur égard. (Ajout: vous le trouverez ici, au chapitre 5)

Le ministère de la Famille doit s’occuper de ses problèmes de cohérence et de supervision, mais je trouve les lacunes signalées ici encore plus préoccupantes.

«Le Québec s’enorgueillit d’un réseau étendu de garderies à sept dollars par jour. Toutefois cette politique sociale, qui favorise la participation des mères de jeunes enfants au marché du travail, attire moins les mères pauvres dont les enfants profiteraient davantage d’une stimulation précoce que les autres», souligne la Direction de santé publique de Montréal dans son rapport annuel.

Ça se vérifie ailleurs au Québec. Les enfants qui auraient le plus besoin de fréquenter un CPE n’y vont pas. C’est un problème majeur. Évidemment, le travail des éducatrices n’est pas perdu. Je n’ai pratiquement jamais entendu de commentaires négatifs de parents qui ont la chance d’avoir des places en CPE. Mais leurs enfants, pour la plupart, s’en tireraient très bien à l’école s’ils n’étaient pas passés par là. Pour les enfants de milieux défavorisés, par contre, ça peut faire toute la différence du monde – la différence entre décrocher ou réussir ses études.

Malheureusement, c’est souvent dans les secteurs moins aisés de l’île de Montréal que le nombre de places en CPE par 100 enfants est le moins élevé. Ça n’explique pas tout, puisque les familles qui ont un revenu moindre ou dont la mère est peu scolarisée ont moins tendance à utiliser les services de garde. Le directeur de santé publique de Montréal a beau recommander d’accroître l’accessibilité aux CPE dans les quartiers les plus démunis, je me demande qui va l’appuyer.

Ce serait pourtant essentiel. On parle toujours des «places à 7$» sous l’angle économique. Ce qu’elles nous coûtent collectivement, ce qu’elles permettent (deux revenus dans le ménage, un enfant de plus, etc.), le casse-tête financier et logistique de ceux qui ne trouvent pas de places subventionnés à la fin du congé parental…  Où est passée la mission d’insertion sociale?

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François Cardinal

D’un côté, l’affluence du transport collectif est en forte progression, mais l’offre demeure somme toute limitée.

De l’autre, les revenus de l’industrie du taxi sont en forte diminution, parce que l’offre, justement, est tout sauf limitée.

Que faire? Fusionner les deux modes et développer le «taxi collectif»…

C’est la proposition qu’a faite Vision Montréal ces derniers mois, une proposition reprise avec enthousiasme, lundi dernier, par l’Administration Tremblay et la STM. Tant mieux! Car le taxi collectif a bel et bien un énorme potentiel à Montréal.

D’abord, de quoi s’agit-il? D’une sorte de croisement entre le bus et le taxi, déjà couramment utilisé à Montréal pour le transport adapté. Une compagnie, après entente avec la STM, met ainsi un chauffeur et son taxi au service des usagers à déplacer, que ce soit sur appel ou sur des trajets bien spécifiques.

L’idée, maintenant, c’est d’en faire une option pour les usagers réguliers du transport en commun et surtout, pour les usagers potentiels qui sont trop éloignés du réseau d’autobus et de métro.

Cela se fait déjà à L’Île-Bizard, à l’Île-des-Sœurs et au Technoparc (en plus d’être courant dans des villes comme Sorel et Victoriaville), mais on parle vraiment d’un réseau de taxi collectif embryonnaire, et ce, même si l’option est financièrement avantageuse pour la STM.

Il faut donc maintenant sortir du «tout à l’autobus», d’un réseau mur à mur de véhicules du même format et ouvrir la porte à un développement plus hétérogène du réseau : minibus, services rapides par bus, trolleybus et aussi, donc, taxi collectif.

Il existe toutes sortes de variantes possibles :

- sur certains circuits, les usagers pourraient prendre le téléphone et attendre qu’un taxi vienne les chercher pour les amener à un point précis du réseau de transport en commun, comme une gare de train de banlieue par exemple;

- sur d’autres, le taxi pourrait faire chaque jour aux mêmes heures des allers-retours prédéfinis, vers de gros pôles d’emploi le matin, vers le réseau de transport en commun en fin de journée;

- sur d’autres encore, le taxi pourrait suivre un parcours cyclique à certaines heures de la journée, et ainsi de suite.

Ce serait bon pour l’affluence du transport en commun, qui a atteint dans la dernière année des niveaux record (STM + 4%, AMT + 19%, CIT + 16% et STL + 6%) confirmant ainsi une forte demande dans la population.

Et ce serait bon pour l’industrie du taxi qui en arrache, pour toutes sortes de raison, que ce soit la compétition accrue (747, BIXI, navettes d’hôtel), la hausse du prix de l’essence ou l’augmentation du prix des courses en taxi.

En fait, c’est à se demander pourquoi on n’y a pas pensé avant?

Le directeur du service incendies, Serge Tremblay, répond actuellement aux questions des élus au conseil municipal de Montréal.

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François Cardinal

La Ville vient d’accorder aux pompiers un mandat qui dépasse de loin les incendies : ils décideront désormais, rue par rue, arrondissement par arrondissement, sur tout le territoire de Montréal, qui pourra implanter des mesures d’apaisement de la circulation et où. Et surtout, qui n’aura pas le droit de le faire.

La décision se défend quand on la regarde du strict point de vue de la réponse aux urgences. Un dos d’âne fait perdre de sept à dix précieuses secondes à un camion de pompiers.

Mais la décision, néanmoins, n’a aucun sens…

D’abord, précisons une chose : le service de sécurité incendie de Montréal a toujours eu son mot à dire lors de l’implantation de mesures d’apaisement, que ce soit des dos d’âne, des trottoirs en saillie, des bollards ou autre. Seulement, il n’avait pas le dernier mot, qui revenait, bien évidemment, aux maires d’arrondissement.

Ensuite, attardons-nous à l’aspect «sécurité» de la question. Il est vrai qu’un dos d’âne ralentit quelque peu les véhicules d’urgence, un fait important dans le débat. Il y a quelques minutes, devant le conseil municipal, le directeur du service, Serge Tremblay, rappelait que des décès avaient été provoqués, il y a quelques jours sur la rue Van Horne, par un temps de réponse trop lent (le cas en question n’est cependant pas lié aux mesures d’apaisement, M. Tremblay le citait plutôt pour souligner l’importance de chaque seconde lors d’une réponse des pompiers).

En même temps, sur la balance, on doit mettre tous ces accidentés de la route, ces piétons bousculés par des voitures qui roulent trop vite. Selon la Direction de la santé publique, chaque jour, cinq piétons en moyenne sont heurtés par des véhicules dans les rues de Montréal. Au cours de la décennie 1999-2008, près de 19 000 interventions ambulancières ont ainsi dû avoir lieu pour un piéton ou un cycliste blessé.

Voilà pourquoi les arrondissements veulent réduire la circulation, comme l’ont rappelé en chœur le Conseil régional de l’environnement, Vélo Québec et le Centre d’écologie urbaine de Montréal. Et voilà pourquoi le maire du Plateau, Luc Ferrandez, rappelait tantôt à Serge Tremblay qu’il «est responsable de la sécurité incendie, non pas de la sécurité de tout à Montréal».

Enfin, il y a l’aspect politique. Les arrondissements ont des responsabilités de proximité, parmi lesquelles on retrouve la circulation résidentielle. En fait, allons plus loin : s’il y a une responsabilité, une seule, que les arrondissements devraient conserver, c’est bien celle-là!

Or en accordant aux pompiers le droit de refuser des mesures d’apaisements aux maires d’arrondissement, l’Administration Tremblay centralise, par la bande, une juridiction qui ne devrait absolument pas l’être.

En lieu et place, la Ville devrait pousser plus fort encore sur ces «quartiers verts» proposés dans son plan de transport de 2007, elle devrait accorder plus d’autonomie aux arrondissements dans les décisions qui les regardent en premier lieu et elle devrait publier le fameux guide d’aménagement pour les piétons attendu depuis longtemps, comme l’a rappelé Louise Harel.

Que les pompiers soient partie prenante des décisions, la chose va de soi. Mais qu’ils prennent les décisions, cela est carrément ridicule.