CHARLES RENÉ

Le constructeur McLaren a dévoilé jeudi, lors d’une conférence de presse tenue avec les pilotes de F1 Lewis Hamilton et Jenson Button,  les spécifications techniques de son nouveau porte-étendard, la MP4-12C. La bagnole a certes de grandes chaussures à chausser, car elle est la descendante directe de la tonitruante McLaren F1 (V12 de 6,1 litres, 627 chevaux, 1118 kg), l’une des voitures les plus rapides de l’histoire. Ron Dennis, président du groupe, fonde de grandes espérances sur cette création. 

Au départ, et il faut le spécifier, la MP4-12C ne peut se classer dans la même catégorie que son ancêtre. Certainement plus civilisée, elle explore plutôt les limites du grand tourisme, comme si l’on pouvait maîtriser la foudre.

Son cœur, un V8 biturbo d’un volume de 3,8 litres couplé à une boîte séquentielle à double embrayage de 7 rapports, peut battre jusqu’à 8500 tours/minute. Lorsqu’il s’exprime à ses limites, ses 592 chevaux obtenus à 7000 tours/minute et son couple de 492 livres/pied décroché à 3000 tours/minute traduisent son impétuosité implacable. En prime, cet attirail n’émet que 300 grammes de CO2 par kilomètre, un record lorsqu’on compare son ratio chevaux/émissions de CO2 à l’ensemble des moteurs actuellement offerts (même les hybrides). 

Dans l’équation, il faut ajouter une masse qui se situe en deçà de 1300 kg (80 kg de moins qu’une Ferrari 458 Italia vide de tout liquide) grâce à l’utilisation à outrance de la fibre de carbone.

L’ouvrage sera mis sur le marché au début du millésime 2011. McLaren prévoit en vendre 1000 dès son lancement, et ce, à un prix projeté qui se situera en dessous de la barre des 271 000 dollars canadiens.

SOURCE: McLaren Automotive

La nouvelle Peugeot RCZ (Photo Peugeot)

DENIS ARCAND

C’est vrai que « Groupe PSA Peugeot Citroën », comme nom de marque, c’est nul. Alors, on n’est pas surpris que la direction du constructeur automobile français ait décidé de simplifier, raccourcir et améliorer son nom.

On comprend aussi qu’avec deux grands noms de l’automobile regroupés dans le même groupe, Peugeot et Citroën, ce soit l’embarras du choix. Les deux marques ont une histoire, une identité et des employés distincts. Alors, si on veut juste un nom, il faut choisir.

Ce devrait être une décision simple quand le président du conseil d’administration s’appelle Thierry Peugeot. Mais le constructeur automobile français a apparemment décidé de ne s’appeler ni Peugeot, ni Citroën. À la place, il a décidé de ne pas choisir. Il s’appellera PSA, annonce le magazine économique au nom typiquement français de Challenges.

«La direction a considéré que PSA était plus facile à gérer vis-à-vis des équipes de Citroën», explique Challenges, qui ajoute que cela s’est décidé «malgré les réticences de Thierry Peugeot», qui aurait voulu que la compagnie s’appelle Peugeot.

On ne connait pas les détails, mais parions que les choses se seraient passées différemment de ce côté-ci de l’Atlantique. Pouvez-vous imaginer la réaction de Bill Ford si quelqu’un du département de marketing lui suggérait d’enlever son nom de famille du capot de la Mustang, de l’Explorer et du F-350 ?

Le sigle PSA signifie déjà «Peugeot SA», le SA étant l’abréviation standard de «société anonyme», qui est plus ou moins l’équivalent juridique français du suffixe corporatif «inc.» ou «et compagnie», en Amérique du Nord.

Challenges explique que PSA va payer 500 000 euros (690 000$ !) pour «communiquer sur la nouvelle identité, avec un logo soulignant “l’attachement du groupe aux industries mécaniques”. L’idée est de “créer un socle commun au-delà des marques, portant les valeurs de sérieux et de responsabilité du groupe”».

Comme on dit en marketing, un nom formé d’initiales, ce n’est pas très «sexy». Regardez les efforts que General Motors fait pour affranchir Cadillac et ses autres marques du sigle GM. Surtout que le sigle PSA est aussi celui du test médical employé pour dépister le cancer de la prostate (Prostate Specific Antigen)

En tout cas, avec un nom comme PSA, ça prouve hors de tout doute que Peugeot et Citroën ont fait une croix définitive sur le marché nord-américain. De si belles voitures : dommage…

Photo: U.S. Patent Office

CHARLES RENÉ

Porsche se préparerait à décoiffer sa Panamera. C’est du moins ce que laisse présager un brevet sur le design accordé au constructeur de Stuttgart par l’Office américain des brevets.

Elle deviendrait la seule berline décapotable à être proposée sur le marché, une recette très populaire durant les années 30 et qui a été tentée par Lincoln au début des années 60 avec son illustre Continental (voiture dans laquelle le président américain John F. Kennedy a été assassiné en 1963 et qui a été réutilisée en intermittence par plusieurs autres présidents).

L’idée n’est pas folle, elle sert à faire la jonction entre le caractère pratique d’une berline et le plaisir d’avoir les cheveux au vent. Son développement se voit cependant drôlement complexifié. L’absence des piliers B oblige les ingénieurs à affermir le châssis afin d’assurer une rigidité digne d’une voiture sport par l’entremise de différents ajouts. Qui dit plus d’éléments, dit plus de poids, donc un comportement routier légèrement modifié (et peut-être affecté).

Cette problématique de conception fait hausser les coûts d’ingénierie, coûts qui pourront de manière hypothétique être absorbés par une popularité moussée par cette architecture excentrique (c’est du moins ce que croirait Porsche).

En outre, les canevas de l’auto supposent qu’elle disposera d’un toit en toile, respectant la tradition des 911 décapotables.

Mais est-ce vraiment nécessaire? Une chose est sûre, du côté du design, la Panamera sera embellie, alors que la configuration cabriolet force Porsche à revoir sa ligne de toit arrière. Mais, je repose la question, est-ce vraiment nécessaire alors que Porsche offre déjà quelques modèles à toits souples?

SOURCES: AUTOMOTIVE NEWS; AUTOCAR; AUTOPIA