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Mercredi 3 Février 2010, 10h39
Avant de commencer, je dois vous remercier pour vos réactions à ce blogue. En fait, je n’osais pas écrire un seul mot pour le rendez-vous de cette semaine de peur de couper le flot de commentaires qui entrent depuis quelques jours. Au moment d’écrire ces lignes, il y a plus de 53 commentaires et je dois vous dire qu’ils sont presque tous de qualité. On y est passé du Terrain aux problèmes de Toyota, aux questions générales à la grosse argumentation sur le diesel. J’ai lu chacun de ces commentaires et je suis étonné par la qualité des sujets traités. D’ailleurs, je dois vous dire que je vais en relire quelques-uns car les connaissances de nos intervenants m’ont tout simplement renversé. Outre les quelques petites remarques personnelles (que je vous prierais tous d’éviter), il y avait de quoi lire avec intérêt. J’en ai appris sur les données du craquage et sur celles des données de pollution. C’est peut-être pourquoi aujourd’hui, je vais passer mes impressions de conduite de la semaine (même s’il s’agissait d’un véhicule très intéressant!) pour ajouter mon petit grain de sel à ces commentaires.
Cependant, je ne sais trop par où commencer. D’autre part, comme je l’écrivais il y a quelques semaines, les notions de sécurité semblent avoir pris un second rang derrière la consommation et même la préservation de l’environnement chez la plupart de nos lecteurs. C’est pourquoi l’argumentation sur le diesel m’a intéressé au plus haut point.
Si vous relisez certaines de mes impressions de conduite du passé, vous allez constater que je suis (ou j’étais?) un passionné du diesel. J’ai été élevé dans le monde de l’automobile des années soixante. Les adolescents d’aujourd’hui «trippent» sur leurs I-Pod et I-Phones, nous, on capotait sur les «big blocks» et le «drag». Les plus vieux de cette époque étaient plutôt mordus des sportives anglaises alors que nos amis d’origine européenne essayaient de nous convaincre des qualités des Renault Dauphine et R8 ou Fiat 850 de l’époque. Moi, je les détestais, on gelait dedans en hiver…vraiment. Les Volks, c’était pour les marginaux et une vraie voiture de luxe, c’était une Rolls-Royce. Et c’était tout un régal de voir les Cobra et les GT-40 battre les Ferrari.
Les temps ont changé. Aujourd’hui, les voitures les plus prisées, ces sont ces Japonaises qui ne consomment pas beaucoup d’essence et pour les sportives, il faut débourser une vraie fortune. Les diesels nous sont apparus d’Europe tout d’abord mais lorsqu’on traversait en Europe durant les années quatre-vingt, on suffoquait dans les grandes villes, les Alpes étaient recouvertes d’un nuage jaune et les diesel étaient d’une lenteur agaçante.
J’ai vraiment découvert et apprécié les moteurs diesel qu’à la fin des années quatre-vingt dix lorsque j’ai pu mettre la main sur certaines autos européennes ainsi équipées. Il nous aura fallu attendre plus tard vers l’an 2000 pour apprécier aussi les camionnettes américaines au diesel. Mais, malgré tous les efforts qui ont été faits pour rendre les diesels propres et performants, force nous est d’admettre que leur avenir est moins brillant que prévu. Tout a été dit dans les divers commentaires que vous avez transmis. Passionné du monde des camions, je suis très déçu de voir que les petits V8 turbodiesel préparés par Ford, GM et Cummins pour les F-150, Silverado et Ram ne seront jamais commercialisés. La configuration hybride les a supplantés.
En fin de compte, il sera plus facile de produire de petits moteurs à essence turbocompressé et à injection directe combinés à des boîtes de vitesse à multiples variations que de se battre pour imposer le diesel. Ajoutez-y un petit moteur électrique entre les deux éléments mécaniques et le tour est joué. Mais cela n’est qu’une mesure temporaire jusqu’à ce que l’on maîtrise l’électricité. Et si elle n’arrive pas plus vite, admettez-le, c’est parce que si l’on réussissait trop vite avec la configuration électrique, on te ferait tout un ravage dans l’industrie des pièces mécaniques (plus besoin de joints d’étanchéité, de système d’injection de carburant, de pistons, de soupapes, de ressorts, de culbuteurs, de réservoirs d’essence, de boîtes de vitesses et j’en passe).
Un moteur électrique, comme celui-ci greffé dans une ancienne Mazda, prend moins de place et surtout, requiert beaucoup moins de pièces pou fonctionner! (photo Éric Descarries)
De plus, l’adoption du diesel exigerait plus d’infrastructure pour des postes de ravitaillement chez nos amis du Sud. Et il faudrait que la clientèle des «self service» s’habitue à l’odeur du carburant diesel sur les mains ou de porter des gants pour le ravitaillement (pas de farce, cette objection apparaît de plus en plus surtout que les gouttelettes de diesel au sol collent aux souliers…c’est de l’huile après tout!…et que l’on transporte l’odeur avec sois dans l’auto…et ailleurs! ). Il faudra également composer avec l’ajout de l’urée qui, on s’en doute, coûtera de plus en plus cher et qui deviendra difficile à trouver au fur et à mesure que la commercialisation de moteurs diesels pour petits véhicules diminuera. J’ai conduit de superbes Jeep Wrangler et Commander turbodiesel en Europe il y a environ deux ans. J’ai tellement aimé que j’espérais qu’un jour, nous ayons cette configuration mécanique chez nous. Oubliez cela, elle ne sera même plus dans la liste des options des Grand Cherokee à venir! Et vous, les grands amateurs d’Européennes, regardez-y à deux fois. Les grandes marques d’Europe de l’ouest adoptent lentement la configuration hybride (même l’étude de style de Volkswagen à Detroit en était équipée). C’est que là aussi on commence à voir la fin du diesel! Ah oui! Mes pick-up diesel que j’espérais? Ils sont remplacés par des versions hybrides électriques. Ce n’est pas compliqué, il n’y en aura pas des diesels chez nous! Et surtout n’allez pas blâmer les diesels manqués de GM des années quatre-vingt. C’était il y a presque trente ans (tout comme les accélération subites des Audi). Depuis ce temps, toute une génération de consommateurs a passé. L’électronique est beaucoup plus passionnante pour les acheteurs modernes! Mais, moi aussi, le couple des diesels va me manquer!
L’étude de style que Volkswagen a dévoilée au Salon de Detroit était hybride électrique et non au diesel. Pourtant Volks est un spécialiste du petit diesel…et peut-être devin en même temps? (photo Éric Descarries)
Le cas Toyota
Évidemment, je ne pouvais pas laisser passer le cas de Toyota. Et il n’est pas question de Toyota-bashing ici. Ce qui arrive à ce grand constructeur n’est que le début d’une chasse aux sorcières qui s’amorce. D’ailleurs, si vous ne le savez pas, les instances fédérales américaines viennent se fourrer le nez dans cela. Selon elles, les problèmes d’accélérations subites ne sont pas nouveaux chez Toyota. Alors que l’on croit tous que le problème ne venait que de la pédale d’accélérateur, il semble que le système de gestion électronique de Toyota soit aussi en cause.
Au cas où vous ne le sauriez pas encore, les pédales d’accélérateur des voitures modernes ne sont plus reliées à un mécanisme de tiges et de leviers comme dans le passé. L’accélérateur d’aujourd’hui est comme un rhéostat qui envoie une certaine quantité de courant aux papillons d’ouverture des systèmes d’admission, le tout étant géré par électronique. C’est là que le petit génie fait des folies. Et surtout, arrêtez de blâmer la compagnie américaine CTS (avec des filiales au Canada) qui fabrique ces bidules. Toyota elle-même avoue que c’est sa propre conception qui est défectueuse. D’autre part, j’avoue que, moi-même, je trouve plusieurs modèles de Toyota ennuyeux à conduire. Mais si vous relisez quelques lignes plus haut, je dois aussi «vivre en mon temps» et reconnaître que les consommateurs modernes sont moins intéressés de «voir les Cobra et GT 40 battre les Ferrari» et plus intéressés par les sous qu’ils ne veulent plus «brûler» en essence et par la qualité de leur environnement (dans lequel il y a cinq fois plus de voitures sur la planète que durant l’époque des «Cobra et GT-40 qui battaient les Ferrari»). Si Toyota a réussi à se hisser au premier rang mondial, ce n’est pas en produisant de la «scrap», si vous me permettez l’expression. Mais être premier n’est pas nécessairement signe de perfection. C’est en 1979, si je ne me trompe, qu’Oldsmobile était devenue la marque numéro un aux États-Unis avec ses superbes Cutlass. Et tout comme la Camry d’aujourd’hui, c’était une belle voiture qui, tout en attirant les clients un peu plus âgés, gagnait des courses en NASCAR. Il n’aura fallu que quelques moteurs diesels affreux du début des années quatre-vingt pour en tuer la réputation. Notez qu’Oldsmobile, une marque alors centenaire, n’existe plus aujourd’hui. Cela ne veut pas dire que c’est le même sort qui attend Toyota. Le Japonais saura se défendre. Mais dans son pays, ça change aussi. Les jeunes Japonais sont moins intéressés par l’automobile, plus par l’électronique. On ne doit alors ne pas s’attendre à des autos sportives comme celles des années soixante mais plutôt des petits bijoux de technologie électronique (donc, plus de configurations hybrides ou électriques et surtout…moins de diesel).
«Dans mon temps», les accélérateurs qui collaient, on connaissait cela. Les câbles d’accélérateur coinçaient dans leur gaine (parfois à cause de la condensation qui faisait de la rouille), parfois les papillons d’ouverture du carburateur restaient ouverts (on les huilait avec de l’huile à transmission automatique avec détergent pour que ça ne se produise pas) et parfois même, le mécanisme d’entraînement des double carburateurs se mêlait. Des tapis qui grimpaient sur l’accélérateur? Ça m’est arrivé souvent et ça m’arrive parfois sur ma Jeep (mais dans ce cas, le tapis m’empêche d’accélérer car il se cale sous la pédale!).
Vous ne vous souvenez pas des Audi qui accéléraient soudainement au début des années quatre-vingt? C’est drôle, on fustige encore les constructeurs américains qui ont essayé sans succès les moteurs diesel durant les années quatre-vingt mais on a vite fait d’oublier les accélérations subites des Audi de la même époque. Tiens, en 1987 ou 88, j’étais à bord d’une Toyota Land Cruiser conduite par le regretté Jacques Rainville lors d’un programme de présentation des produits Toyota au centre PMG Technologies de Blainville. Quant Jacques a passé en vitesse, le VUS s’est aussitôt emballé, il a tamponné une petite MR2 devant nous et pendant que Jacques avait les deux pieds sur les freins, j’ai eu la présence d’esprit de couper le contact. On a essayé de blâmer Jacques en supposant qu’il avait les deux pieds sur l’accélérateur (vous essaierez cela, vous!). Pourtant, j’ai rapidement pris une photo de l’incident et on voyait très bien les traces de pneus laissées par la tentative de freinage. Les ingénieurs me disaient même que cette Land Cruiser avait plus de puissance de freinage en chevaux vapeur que de puissance du moteur. On a accéléré quand même, non?
Ce n’est pas drôle ce qui arrive à Toyota. J’aurais préféré que rien de cela ne se produise. D’ailleurs, personne ou presque ne trouve cela drôle. On sent même une espèce de vent de sympathie pour le constructeur et cela, même aux nouvelles. Mais, c’est le genre de sort qui peut arriver autant à celui qui est le premier qu’au plus petit. Et c’est justement plus grave lorsqu’on est le premier. Souvenez-vous du problème des pneus Firestone (qui appartenaient et appartiennent toujours au Japonais Bridgestone) sur les Ford Explorer? On a plus blâmé Ford que Firestone pour les décès dans une Explorer dont le pneu arrière a éclaté sur une autoroute, un pneu usé et fort possiblement sous-gonflé sur une Explorer surchargée de jeunes ne portant pas leur ceinture et roulant à une vitesse excessive…
La morale dans tout cela? Il n’y en a pas de morale. Il y aura toujours des problèmes qui apparaîtront dans les autos. La perfection n’est pas encore de ce monde. On tente de l’obtenir…regardez ce que l’on fait dans l’aviation. Et pourtant il y a quand même des défectuosités qui tuent bien du monde. Tout ce que j’espère, c’est que les Japonais modernes ne s’attendent pas à ce que le président de Toyota, Akio Toyoda, se fasse hara-kiri pour sauver l’honneur de la famille. Et, petit message à Volkswagen qui veut devenir «Number One» : remember, it’s lonely at the top!
(Dernière heure…Voilà que la question des freins sur le Toyota fait les manchettes…Je vous le dis, une fois que la boîte est ouverte…c’est pas fini!)
C’est tout!…La semaine prochaine, je retourne aux «chars»!
Hommage à Andrew Ranger
Juste un petit mot pour féliciter le jeune Andrew Ranger de Roxton Pond qui a terminé quinzième au Toyota All-Star de NASCAR à la piste d’Irwindale samedi dernier. Il devait se mesurer à une quarantaine de champions locaux de NASCAR et il y a bien fait. Le seul regret, c’est de voir que le champion canadien de NASCAR n’ait pas pu jouir d’un support financier plus grand. Croyez-le ou non, il était commandité par l’Autodrome St-Eustache et les postes d’essence OCR Gas Bar de la réserve amérindienne de la rive sud de Montréal. Hey! Il s’agit du champion canadien de NASCAR ici. Où est le respect? Merci à l’Autodrome et à nos amis d’OCR!
Petit essai de smart en hiver
Ce n’est pas la première fois que je conduis une smart en hiver. Mais j’ai quand même accepté l’invitation de Mercedes-Benz Canada pour tester rapidement la smart sur un circuit glacé à la piste ICAR à Mirabel. D’ailleurs, plus de 250 personnes ont répondu à cette invitation. Les petites smart étaient équipées de pneus d’hiver Continental pour la circonstance. Les gens que nous avons rencontrés à ICAR étaient, en général, surpris du comportement de la smart sur la glace (la pluie avait transformé la piste en patinoire). Mais encore une fois, je suis pour que l’on donne des cours de conduite sur glace comme j’en ai vu la semaine dernière au même endroit. Il n’est pas question d’aller vite, il est tout simplement question de faire vivre des expériences aux conducteurs (et oui, vous avez raison, surtout les plus jeunes) de tous âges afin qu’il se rendent compte, en toute sécurité, pour une fois, comment une auto réagit en perte d’adhérence sur la glace…
Mercedes-Benz a tenu des essais de la smart sur glace à ICAR… (photo Éric Descarries)
800 chevaux dans un Airstream
La semaine dernière, je me suis arrêté chez mon ami Michel Pigeon de Pigeon Performance à Ste-Julienne. Il travaillait alors sur un projet inusité. En effet, lui et son équipe étaient à changer le moteur d’une grosse autocaravane Airstream des années quatre-vingt-dix, je crois. Le client voulait passer du V8 Chevrolet 454 à…un V8 Chevrolet 427 de course coiffé d’un compresseur mécanique (un «blower 6-71» pour les connaisseurs) et deux gros carburateurs Predator ! C’est comme passer de 8 milles au gallon à 5 milles au gallon! J’ai hâte de voir comment ça va tourner! Évidemment, je n’ai pas de remarques à passer. Je ne m’attends pas à ce que cet Airstream fasse de longs voyages. C’est certainement un «show car». Mais quand même…
À suivre (et surtout à prendre avec un grain de sel), un moteur de 800 chevaux dans un Airstream… Luarent Pigeon s’affaire à sortir le moteur original…pas une mince affaire (photo Éric Descarries)
Le «blower» du Airstream… (photo Éric Descarries)
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Lundi 25 Janvier 2010, 22h56
GMC Terrain, joies et déceptions
En juillet dernier, GM du Canada m’avait invité en Ontario pour essayer son nouveau «petit» VUS dit multisegment (Mon Dieu, que ce terme est galvaudé et utilisé à n’importe laquelle sauce!) Chevrolet Equinox construit ici même au Canada. Si vous retournez à mon blogue du mardi 21 juillet, vous allez y lire une critique quand même assez satisfaisante de ce petit véhicule.
Cette fois, GM du Canada m’a prêté la version GMC de ce même véhicule, lui aussi assemblé au Canada, le Terrain en finition SLT. À prime abord, je vais vous avouer que le préfère le look du Terrain. Il y a un petit quelque chose dans le design des calandres de Chevrolet auquel je n’accroche pas, surtout au niveau des camionnettes. J’ai même un ami pilote de stock-car qui ne jure que par Chevrolet mais qui ne veut pas de pick-up Chevrolet car il n’aime pas le devant. Pourtant, les mêmes véhicules sous l’enseigne GMC sont tellement plus beaux! Serait-ce l’allure plus «virile» du Terrain qui m’attire plus? La grande calandre lui donne une apparence de camion plus imposant que j’aime beaucoup. Puis, le renflement des passages de roue se marie très bien avec l’allure générale du Terrain. Mais, est-ce que le fait d’ajouter les trois lettres GMC le rend plus robuste?
Je fais une petite parenthèse ici pour remettre en question la marque GMC. Lorsque General Motors a voulu reconstituer son organisation, elle s’est débarrassée de Saturn, de Saab et même de Pontiac. Pontiac? J’ai des doutes sur cette décision (GM avait déjà «tué» Oldsmobile un peu plus tôt, une marque qui a déjà été la troisième la plus vendue en Amérique du Nord au début de soixante-dix, si je ne m’abuse…). GMC est aussi passée près de disparaître. Mais GM l’a conservée. Je me suis alors dit que les camionnettes du constructeur devraient toutes être de la marque GMC à quelques exceptions près. Mais c’est le contraire qui s’est produit. Si au Canada, la marque GMC est plus vendue au niveau des grands pick-ups que Chevrolet, c’est tout à fait le contraire qui se produit chez nos amis du sud. Tout dernièrement, on dirait que GM veut faire de GMC une marque d’autos. Le Terrain en est un exemple frappant alors que l’étude de style Granite dévoilée à Detroit (on lui a donné un nom que l’on retrouve actuellement sur les gros camions Mack de construction) qui se veut un VUS multisegment urbain fait plus petite auto devant concurrencer les Toyota Scion…Hmmm!
Il a quand même belle gueule ce GMC Terrain (Photo Éric Descarries)
Mon Terrain SLT d’essai à traction intégrale avait un look du tonnerre, surtout avec ses grandes roues de 18 pouces. Mais le charme s’arrête à peu près là. Ce Terrain était mû par le quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres de 182 chevaux dont on fait tellement l’éloge. Peut-être est-il reconnu par Ward comme un des 10 meilleurs moteurs automobile de l’année. Mais dans ce Terrain, il ne m’impressionne pas. La première fois que j’ai mis la main sur un Terrain, c’était au concours du Festival des Essais de l’AJAC à Niagara en octobre dernier. Ce concours mène au titre de Voiture et de camionnette de l’année. Je dois vous dire que dans sa catégorie, le Terrain à quatre cylindres ne faisait pas le poids. Et je m’en suis aperçu dès les premiers tours de roue. GM tenait tellement à ce que l’on considère son moteur à quatre cylindres comme un exemple d’économie de carburant. Peut-être trop!
Le GMC Terrain est même reconnaissable de l’arrière (photo Éric Descarries)
Pourtant, lorsque je l’ai essayé dans l’Equinox, comme je l’ai écrit en juillet, il me semblait plus à l’aise. Dans le Terrain à traction intégrale, ses accélérations n’étaient pas trop mauvaises mais les reprises étaient plus laborieuses et très bruyantes. Si le Terrain n’est que 98 livres plus lourd que l’Equinox, il l’est quand même beaucoup à 3 798 livres. Par conséquent, je suggérerais plutôt le V6 surtout que le quatre cylindres ne peut tirer que 680 kilos (1 500 livres) alors que le V6 peut tirer des remorques de 1 588 kilos (3 500 livres). Question de consommation, j’ai obtenu une moyenne de 11,9 L/100 km avec une conduite moitié ville, moitié route. GM nous suggère une consommation de 10,1 en ville et 6,9 sur route. Mais il faut dire que nous sommes en hiver!
Le tableau de bord du GMC Terrain est semblable à celui du Chevrolet Equinox (Photo Éric Descarries)
En ce qui a trait à l’intérieur, je dirais qu’il était bien assemblé alors qu’il n’y avait aucun bruit de caisse dans mon véhicule d’essai. Encore une fois, comme pour l’Equinox, il y avait beaucoup d’espace intérieur, surtout pour les passagers d’arrière. Incidemment, ceux-ci profitaient, dans mon Terrain d’essai, d’un système de divertissement audio vidéo pratique pour les enfants lors de longs voyages (mais à 1 750$!). Le tableau de bord est sensiblement le même que celui de l’Equinox avec quelques petites touches de différence mais pourquoi les coffres à gant ne sont-ils plus verrouillables? La petite caméra de marche arrière demeure, à mes yeux, un accessoire très utile! Le hayon arrière électrique est pratique mais il faut savoir le «doser» si l’on possède un garage temporaire en hiver. Il vient taper dans les barreaux et se referme automatiquement.
Tout comme pour l’Equinox, le Terrain propose un bon espace de chargement (Photo Éric Descarries)
Oui, la ballade en GMC Terrain fut agréable mais un peu amortie par un moteur mal adaptée à cette lourde caisse. Mais voici ce qui frappe le plus. Le prix de base d’un GMC Terrain SLT-2 à traction intégrale avec moteur à quatre cylindres débute à 35 755 $! Mon véhicule d’essai affichait un prix total de 40 155 $ avec les 1 350$ de frais de transport. Un peu cher pour un véhicule qui, logiquement, remplace le Pontiac Torrent. Imaginez la version de luxe avec le moteur V6. De plus, imaginez si GMC en crée une version Denali (ce que le constructeur fera certainement!). Un Chevrolet Equinox LTZ semblable commençait, en juillet dernier, à 33 460$
Un premier contact avec l’Outlander 2010
La semaine dernière, j’ai aussi eu l’opportunité de conduire le nouveau Mitsubishi Outlander XLS 2010 redessiné dans la région du Lac Sacacomie près de St-Alexis-des-Monts en Mauricie. Mû par un puissant V6 de 3,0 litres de 230 chevaux combiné à une boîte automatique à six rapports, le XLS vient avec une traction intégrale S-AWC inspirée de celle de la Lancer Evolution qui en a étonné plus d’un. Le conducteur a le choix entre trois fonctions, TARMAC pour la conduite de tous les jours, SNOW pour la neige et les temps froids et LOCK qui active le boîtier de transfert en coordination avec un pont avant qui peut transférer la puissance d’une roue à l’autre. Nous l’avons testé sur le lac glacé et sur une pente à moitié glacée et force nous est d’admettre que le S-AWC, créé plus pour l’automobiliste général que le mordu d’excursions hors-route (bravo Mitsubishi d’avoir compris le réel besoin), fonctionne très bien. Lorsque je mettrai la main sur un Outlander pour une plus longue période, je vous en parlerai plus en détail.
Le nouveau Mitsubishi Outlander affiche un avant redessiné et dans la version XLS, il possède un système à traction intégrale avancé (Photo Éric Descarries)
Et un petit cours de conduite hivernale
La semaine n’était pas finie! Jeudi, j’ai assisté et participé à un évènement mis sur pied par la compagnie de gestion de parcs PHH au complexe de sport motorisé ICAR à Mirabel. Évidemment, la grande majorité des gens invités à suivre de rapides cours de maîtrise de l’automobile sur glace ou sur neige étaient des gens du monde des parcs et de véhicules commerciaux. Les instructeurs étaient tous des gens de compétition automobile bien aguerris à ce type de conduite. Cependant, j’ai eu des conversations intéressantes avec des administrateurs qui voyaient cet exercice d’un si bon oeil qu’ils croyaient qu’un jour, il faudra le rendre accessible, voire même obligatoire à tous les automobilistes.
Croyez-vous que des cours obligatoires de conduite avancée sur neige et sur glace seraient utiles? (Photo Éric Descarries)
À blueprint
Non seulement ai-je conduit une Wrangler diesel il y a un peu plus de deux ans dans un Camp Jeep en France mais aussi ai-je eu l’immense joie de participer aux évènements avec un Commander diesel (V6 Mercedes-Benz). Il est dommage que nous n’ayons pas ce véhicule chez nous!
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Mardi 19 Janvier 2010, 1h29
Allez au Salon de l’auto de Montréal!
J’écris ce blogue un peu plus tôt cette semaine car je veux être sûr que mon message se rende tôt. En effet, je veux vous inciter à aller au Salon de l’auto de Montréal. J’y ai été deux fois (dont ma visite vendredi avec un correspondant de ce blogue) et les deux fois, j’ai apprécié ma visite.
Au départ, je dois vous avouer que j’ai déjà critiqué ce salon parce qu’il ne nous donnait pas l’opportunité de voir des véhicules aussi futuristes que ceux dévoilés à Detroit. Mais aujourd’hui, à bien y regarder, «notre» salon n’a rien à envier aux autres salons. Qu’importe si l’on ne peut pas y voir les études de style les plus récentes (incidemment, j’aimerais apporter une petite précision ici : bien souvent, on entend les visiteurs parler de «prototypes». En fait, ces autos futuristes appelées «concept cars» en anglais devraient être des «études de style» en français. Ce que nos amis anglos appellent un «prototype», c’est un véhicule qui est à quelques détails près semblable à celui qui sera produit…), on a quand même la chance d’en voir de superbes comme l’Infiniti Essence (je ne me souviens pas de l’avoir vue dans le passé…) ou encore la petite Lincoln C Concept (vous y verrez ce qu’une voiture de luxe sous compacte pourrait avoir l’air).
La nouvelle Lotus Evora est en même temps à Montréal et à Detroit (photo Éric Descarries)
Si vous faites la visite officielle en débutant par le «septième ciel», vous y verrez des voitures exotiques aussi extraordinaires, de véritables autos de rêve. Puis, il y a des sportives incroyables dont la nouvelle Lotus Evora et l’Allard construite ici même à Montréal. Cette voiture est une réplique des Allard des années cinquante et l’exemplaire au salon de Montréal est mû par un V8 Chrysler HEMI tout neuf!
Cette superbe Packard des années trente est exposée à côté d’incroyables Duesenberg! (Photo Éric Descarries)
Mon coup de cœur…et je les avais déjà vue, ce sont les deux Duesenberg des années trente que l’on peut voir tout près du stand de Lotus. C’est drôle d’entendre les commentaires des gens qui ne connaissent pas la marque. Je vous précise tout de suite que ces œuvres d’art mécaniques étaient de construction américaine. Elles étaient les concurrentes directes des Rolls-Royce de l’époque et, avec leur moteur de huit cylindres en ligne de 265 chevaux (en 1930!), elles étaient capables de grimper jusqu’à plus de 200 km/h! Malheureusement, la marque Duesenberg (de l’état d’Indiana) n’a pas survécu à la Grande dépression économique des années trente!
L’étude de style Essence d’Infiniti est au Salon de l’auto de Montréal (photo Éric Descarries)
Plus loin, vous y verrez quelques micros autos du passé et ce qui est considéré comme les premières autos de construction canadienne. Les mordus de technologie passeront plus de temps aux salons des voitures électriques et hybrides avant d’attaquer les grands salons des véhicules de production.
Allez voir les micros autos des années cinquante! (photo Éric Descarries)
Si vous voulez visiter le Salon de l’auto de Montréal, je vous suggère vivement d’arriver tôt le matin. Vous n’en sortirez pas avant la fin de la journée ou le début de la soirée surtout si vous prenez le temps de regarder chaque véhicule et de «jaser» avec les représentants ou même les autres visiteurs sur place. Si vous voulez prendre des photos, encore une fois, alignez-vous de bonne heure! Pour ceux dont le temps est très limité, je vous suggère d’y arriver en fin d’après-midi les mardi mercredi et peut-être même jeudi. Mais attendez-vous à ce que la foule vous rattrape en début de soirée.
L’étude style Soulster est au stand Kia (photo Éric Descarries)
Profitez-en pour vous mesurer aux champions au volant de simulateurs de conduite en course (photo Éric Descarries)
La nouvelle Fiesta de Ford sera bientôt commercialisée (photo Éric Descarries)
Honda a la toute récente étude de style P-NUT à son stand. Cette auto vent de faire ses débuts au Salon de Los Angeles l’automne dernier (photo Éric Descarries)
Ne manquez pas cette superbe Mercedes-Benz SLS (photo Éric Descarries)
L’étude de style Reflex de Ford est au Salon de Montréal (photo Éric Descarries)
Finalement, pourquoi ne pas vous y rendre vous-mêmes alors que j’attends avec impatience vos commentaires. Je vous le recommande, surtout en un temps de grisaille aussi déprimant que celui qui nous envahit présentement.
Dès la semaine dernière, je vous reviens avec des impressions de conduite régulières de voitures assez intéressantes dont certaines sur des voitures en vedette au Salon de Montréal. Mais envoyez-moi vos commentaires sur le salon !
À acton
Je n’ose pas vous dévoiler la marque des boîtes automatiques si souvent défectueuses mais je peux vous dire que ce n’est pas une marque américaine comme «on» serait tenté de le penser! En fait, si les boîtes automatiques font si souvent défaut, c’est probablement dû au fait qu’on les conduit sans leur porter attention. Si l’on conduisait des autos à boîte automatique comme on le fait pour des manuelles, elles dureraient aussi longtemps. Le simple fait d’en abuser en hiver (surtout pour se sortir d’un banc de neige!) en est une preuve. Pour les autres publications dans lesquelles j’écris, vous pouvez les lire dans leur version intégrale sur www.autosphere.ca. Cliquez sur les magazines à gauche et vous pourrez les lire. Souvenez-vous, cependant, que ce sont des publications spécialisées et très techniques. Je suis aussi rédacteur à l’Echo du Transport, un magazine spécialisé dans les poids lourds et dans plusieurs petits journaux de quartier. Depuis l’année dernière, je ne participe plus aux magazines généralistes locaux pour plusieurs raisons, l’une d’entre elles étant qu’ils ne survivent pas sur notre marché. C’est vraiment triste de voir disparaître ces publications mais notons que les publications américaines souffrent elles aussi. Est-ce la faute des sites Internet?
L’inspection des autos anciennes? Je me demande si notre «ouarnament» n’est pas à y penser à deux fois. J’ai eu une conversation intéressante avec Georges Iny de l’APA au Salon de l’auto et, tout comme moi, il considère cette opération inutile. Pour chaque vieille auto détruite remplacée par une auto neuve, la construction de celle-ci demandera plus d’énergie et causera plus pollution…C’est tout dire!
À simon_c
La fiabilité Fiat ou Chrysler? J’ose espérer qu’elle est en nette progression. Ma fille roule une Jeep Patriot depuis plus de deux ans et, jusqu’ici, elle n’a rien à reprocher à ce véhicule. Quant à ma Jeep TJ 1998, elle n’a subi que peu de réparations (un radiateur endommagé, deux pièces de barre stabilisatrice avant…suite à des excursions hors route et un joint d’étanchéité d’essieu) et j’en ai bien confiance… En ce qui a trait aux trains rapides, j’ai rencontré un jeune ingénieur de Via lors de mon voyage et il m’a confié que Via songe à créer un rail parallèle qui rejoindrait le rail principal du CN qu’il «emprunte» pour les plus grands ponts (qui coûteraient beaucoup trop cher à construire). Il y a de l’espoir!
À blueprint
En effet, je me suis trompé de photo pour illustrer le petit véhicule hybride étude de style de Toyota qui serait plus petit que la Prius. Le voici donc :
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