Encore une semaine automobile qui vient de se dérouler. Sans que cela n’y paraisse, pour celui qui suit l’actualité automobile de près, il y a beaucoup à couvrir. Notre correspondant benlevelo l’a bien compris il y a quelques semaines lorsqu’il passé un commentaire sur les folles envolées que j’ai dû «subir» pour couvrir le Salon de Chicago. Il est vrai que cette profession de couvrir l’actualité automobile peut sembler glorieuse mais parfois, il faut faire certaines acrobaties pour y parvenir. J’entends déjà les commentaires du genre «Il se plaint pour rien» ou «Y l’a-t-y la job?». Pourtant, il y a des fois où ce n’est pas très «jojo».

Il y a deux semaines, j’ai couvert le salon de Québec puis je me suis envolé pour Prescott, Arizona via Los Angeles pour vous parler des grandes Ford Super Duty. Ce que je ne vous ai pas dit, c’est que le retour a été plutôt pénible. De Phoenix à Denver, le vol a été parfait. Mais à Denver, notre appareil pour Montréal était cloué au sol à cause de problèmes mécaniques. Je vous épargne le nom du transporteur en qui j’ai toujours eu confiance et qui commence à faire des ratées…J’ai réussi à changer mes vols pour passer par Chicago avant de revenir à Montréal mais j’y suis arrivé sept heures plus tard (alors qu’un compagnon de voyage a du coucher à Chicago!). La semaine dernière, j’ai pris pas moins de neuf vols! Les deux premiers m’ont mené à St-Louis au Missouri pour couvrir une expositions de camions où Nissan dévoilait un premier véhicule commercial nord-américain (International y dévoilait un petit camion de service, Freightliner un châssis à moteur strictement électrique alors qu’à cette exposition, la National Truck Equipment Association, il y avait une forte délégation québécoise incluant les manufacturiers Bibeau, Lanau, Brandon et quelques entreprises québécoises comme Maranda et Fibrobec…).

Nissan a dévoilé cette camionnette commerciale à St-Louis (photo Éric Descarries)

Puis, en après-midi, ce fut un vol vers Victoria CB via Denver et Vancouver pour conduire les premières Toyota Sienna. Plutôt intéressante, je vous en reparle lors d’un essai local.

Très intéressante, cette Toyota Sienna. Elle fera l’objet d’un reportage plus tard (photo Éric Descarries)

Mon séjour à Victoria fut de courte durée puisqu’en milieu d’après-midi, je m’envolais pour Las Vegas via San Francisco pour assister au dévoilement des nouvelles Taurus Interceptor 2012 de police (curieusement, alors qu’il y avait des représentants de plusieurs corps policiers nord-américains incluant de l’OPP ontarienne (qui possède plus de 1400 Ford Crown Victoria!), il n’y en avait pas du Québec…pourtant, il y avait deux représentants canadiens de Ford d’origine québécoise qui m’affirmaient avoir invité les Québécois !). L’évènement avait lieu au Las Vegas Motor Speedway juste à côté de la base américaine de Nellis AFB où j’ai pu également voir des F-22 Raptor en action…Incroyable! Je n’ai pu revenir que samedi via Washington. Croyez-moi, ce n’est pas toujours glorieux de voyager ainsi. Si vous m’enviez (avec une quinzaine de minutes entre les vols pour gober de la nourriture d’aéroport…) pensez-y! Heureusement que, sauf le retard du tout premier vol (toujours le même transporteur), tout s’est bien déroulé…En passant, bravo United Airlines qui sait partir à l’heure! Ce fut mon «One Lap of America»!

C’est Mark Fields, le président de Ford des Amériques qui a présenté la nouvelle Taurus Interceptor (Photo Éric Descarries)

La Honda Accord Crosstour

Malgré tout, j’ai eu le temps de rouler la nouvelle Honda Accord Crosstour sur des distances suffisantes pour me faire une opinion de cette auto. Tout d’abord, je dois vous dire que dès la première approche, je n’ai pas été impressionné par la ligne «fastback» qui la fait ressembler à l’Acura ZDX. Mais je n’ai pas laissé cette première impression m’influencer.

Ne laissez pas la ligne fuyante de la Crosstour vous décevoir… (photo Éric Descarries)

La Crosstour est-elle une auto ou une camionnette? L’EPA la considère comme une auto, la NHTSA comme une camionnette. Et elle a beau être une Honda Accord, ce n’est pas un petit véhicule. Mais à mes yeux, ce n’est pas un «p’tit truck» non plus. En fait, si je ne m’abuse, la Crosstour se veut une concurrente à la Nissan Murano et à la Toyota Venza. La Murano, peut-être. La Venza…je ne pense pas! La Venza me semble plus une version familiale de la Camry. La Crosstour me semble plus une sorte de VUS sportif de l’Accord. Mais, précisons immédiatement qu’elle n’est pas la version Honda de l’Acura ZDX. Curieusement, la ligne fuyante y est moins prononcée et, Dieu soit loué, l’accès aux places arrière y est nettement plus facile. Mais ce fameux toit fuyant (qui n’est pas sans nous rappeler celui des Pontiac Aztec que nous avons tous tant fustigées!) n’est certes pas celui d’une familiale. Il inclut cette fameuse configuration d’une lunette arrière avec une petite glace transversale inférieure déjà vue sur les anciennes CRX et sur les Acura ZDX actuelles qui ne rend pas la visibilité arrière facile…Pourtant, je m’y suis habitué! Par contre, on ne peut y charger autant que dans la Venza à cause du toit fuyant. Mais la Crosstour fait tellement plus sportive…malgré son gabarit impressionnant. L’avant de la Crosstour affiche un look très agressif et j’apprécie le fait que Honda n’ait pas ajouté un emblème surdimensionné dans la calandre, un défaut que je reproche à Toyota qui, à mes yeux, exagère…un peu!

Le compartiment arrière de la Crosstour demeure quand même logeable (oups! l’auto était plus sale que prévue…pas le temps pour Photoshop!) photo Éric Descarries

Sur la route

Conduire la Crosstour est un exercice intéressant. Le véhicule est assez amusant à piloter. Son moteur V6 iVTEC de 3,5 litres est suffisamment puissant mais ce n’est pas un engin de haute performance. Cependant, il s’acquitte assez bien de sa tâche. Il vient avec une boîte automatique à cinq rapports qui, malheureusement, pour une voiture un peu sportive, n’avait pas les commandes manuelles ni au volant ni au levier même si je me suis servi de ce dernier (avec un peu d’effort) pour rétrograder. Ma Crosstour d’essai était à traction intégrale mais le peu de neige au sol (quel printemps hâtif) ne m’a pas permis de l’essayer à mon goût! Par contre, les pneus Yokohama Geolandar I/T qui équipaient l’auto m’ont paru relativement bruyant comparativement à tout ce que j’ai essayé jusqu’ici en matière de pneus d’hiver. Autre défaut d’importance? Le rayon de braquage de cette auto n’en facilite pas les manœuvres dans les stationnements de centres commerciaux.  Le freinage, par contre, ne m’a causé aucune surprise désagréable.

L’intérieur est accueillant et confortable, surtout pour les passagers d’arrière qui y trouveront plus de place que dans l’Acura ZDX. Le tableau de bord est bien aménagé et toutes les commandes y sont bien disposées. Le système de navigation incorpore l’écran de marche arrière qui est, avouons-le, utile sur cette auto! L’espace de chargement demeure, malgré tout, assez vaste mais en soulevant le panneau du plancher, on découvre un système de rangement intéressant.

Le tableau de bord et le poste de pilotage de la Crosstour sont agréables…(photo Éric Descarries)

Le prix d’essai de cette Honda Accord Crosstour EXL Navi était de 38 900 $ avant taxes, transport et préparation. En ce qui a trait à la consommation, surtout urbaine, elle s’est chiffrée à 12,45 L/100 km. Évidemment, pour le «baby boomer» que je suis, je n’y ai pas vu l’aspect sportif que j’aurais du découvrir de cette auto. Mais je dois vivre avec les voitures d’aujourd’hui et je dois dire que celle-ci est plus plaisante à conduire que bien d’autres autos actuelles trop anonymes!

À blueprint

Je ne crois pas que le VW Amarok ferait un malheur en Amérique. Au contraire. Sauf pour le Ranger (dont les jours sont comptés), les petits pick-up ne se vendent pas en Amérique. Même le Ridgeline, pourtant d’un concept avancé, ne «pogne» pas comme on l’aurait cru. Quand au moteur diesel, sauf au Québec, oubliez cela. Je reviens de chez l’Oncle Sam où l’essence régulière est moins chère que le diesel (alors qu’au Québec, elle continue, inexplicablement, à grimper…!). Avez-vous comparé le prix d’un gros pick-up avec celui d’un petit pick-up? Faites-le. Et vous allez tomber en bas de votre chaise!

À tous

Vous avez tous raison. Le couple de ces «petits» moteurs diesel (de pick-up pleine grandeur) est devenu incroyable. Même que celui du Duramax est encore plus élevé. Curieusement, il frise celui des moteurs diesel des poids lourds d’il y a une trentaine d’années. Mais la question que je me pose est celle-ci : les utilisateurs de ces pick-up qui seront alors fortement chargés auront-ils la capacité de conduire de si lourds équipements? Comment réagiront-ils au freinage? Et en cas de panique? En Arizona, vous devez posséder un permis commercial (CDL) pour conduire un gros pick-up avec une remorque à sellette. Pourtant, il n’y a pas de freins pneumatiques à ces camions…

À benlevelo

D’abord, cher ben, j’ai aussi sorti mon vélo, un hybride Jeep Wrangler (en vérité un North American Cycle) qui est aussi simplet que ma Jeep TJ peut l’être mais qui me permet de faire une dizaine de kilomètres les matins que je peux l’enfourcher…En ce qui a trait au cas Edwards? Ce n’est pas la première fois que cela arrive. Il y a une vingtaine d’années, Dale Earnhardt avait fait une «passe» semblable à son excellent ami Rusty Wallace et NASCAR avait fermé les yeux. Brad Crashalotski (de son vrai nom Keselowski) est un personnage agressif que j’ai pu rencontrer quelques fois ici même au NASCAR Nationwide de Montréal. Vous avez peut-être remarqué qu’il n’a pas attiré beaucoup de sympathie? Edwards n’est pas considéré comme un «cochon» au volant. Keselowski l’avait vraiment provoqué et NASCAR a adopté la politique de laisser les pilotes «faire des contacts» lors de épreuves. C’est ce que ça donne. Mais pour la publicité, ça ne peut être que bon. Edwards est sur le coup d’une probation de trois courses. Il est même question que si ça se reproduisait et qu’il y avait des victimes, ça pourrait aller au criminel! Edwards a lui-même été surpris du résultat (capotage) qu’il n’avait pas prévu. Reste à voir comment Keselowski réagira lors des deux prochaines courses, les petits circuits de Bristol et de Martinsville. Tiens, nous devrions commencer notre saison à RDS avec cette dernière!

Qu’on le veuille ou non, les grands pick-up font partie de notre paysage automobile. Certains de nos bons amis voudraient bien les voir disparaître car, à leurs yeux, ce sont des grands consommateurs de carburant. Mais il faut savoir reconnaître dans ces véhicules de véritables outils de travail. C’est d’ailleurs ainsi que Ford veut que l’on considère ses F Super Duty.

Ce qu’il y a de remarquable chez Ford, c’est que ce constructeur a su donner à ses grands pick-up robustes une cabine et une ligne qui est différente de celle de sa F-150 plus légère. Malgré leurs châssis et leurs mécaniques plus robustes, les Chevrolet Silverado GMC Sierra et Dodge Ram Heavy Duty affichent presque exactement la même ligne que les versions 1500 du même nom. Ford a choisi, lorsqu’il a lancé cette gamme spécialisée en 1999, de lui donner un style spécifique que les consommateurs reconnaîtraient. Et la même politique s’applique pour les nouvelles Super Duty de 2011 qui seront bientôt sur le marché

La Ford F-250 a une nouvelle calandre pour 2011 (photo Éric Descarries)

Peu de gens se procurent une Super Duty pour leurs besoins personnels. Les Super Duty sont d’abord des outils de travail. Pourtant, elles constituent presque 40% des ventes de la marque Ford F ! Quelques consommateurs choisiront une F-250 comme tracteur de leur grande caravane. Et quelques autres iront pour la F-350 mais celle-ci peut être sujette à une inspection routière aux «balances» à cause de leur poids un peu élevé. Mais pour les utilisateurs commerciaux, les Ford Super Duty sont de véritables bourreaux de travail. Et la version 2011 sera encore plus impressionnante.

Lors de notre essai en Arizona, nous nous sommes arrêtés à un café où il y avait une vingtaine de hot rods! (Photo Éric Descarries)

Une mécanique puissante

N’ayez crainte, vous reconnaîtrez certes les Super Duty de 2011. Leur calandre a été changée, les passages des roues doubles ont aussi été révisés et l’intérieur a été légèrement revu. Mais les véritables amateurs de camionnettes seront d’abord intéressés par la nouvelle mécanique de ces puissantes camionnettes.

En effet, à partir du modèle de 2011, le V8 à essence de base sera un tout nouveau moteur de 6,2 litres qui fera 385 chevaux et 405 livres-pied de couple. Mais ce que nous attendions tous, c’est le nouveau V8 turbodiesel de 6,7 litres qui remplace l’ancien moteur de même configuration alors fabriqué par International (tout le monde sait maintenant que ces moteurs ont donné du fil à retordre à Ford qui a décidé de concevoir son propre moteur pour ne plus avoir de «troubles»). Le V8 de Ford développe 390 chevaux et 735 livres-pied de couple. Du jamais vu dans d’aussi petits véhicules. Avec ce V8, une F-350 à roues double peut tirer des remorques allant jusqu’à 21 600 livres(!) alors que la version F-450 encore plus robuste peut aller jusqu’à 24 400 livres! Et ce, avec une boîte automatique à six rapports que l’on peut gérer manuellement.

La F-350 peut tirer d’impressionnantes remorques (Photo Éric Descarries)

Je pourrais vous donner des descriptions techniques à ne plus finir mais je crois que je vais réserver mes impressions de conduite pour le véhicule d’essai que Ford me fournira plus tard en été. Cependant, je veux vous parler de la présentation que Ford a faite de ce véhicule en Arizona la semaine dernière. J’étais du voyage!

Pas surprenant que je trouve les camions et les camionnettes parfois plus intéressants que les autos. C’est fou ce que l’on peut faire avec un pick-up! Évidemment, Ford nous a d’abord fait conduire une F-250 Super Duty de 2010 pour nous puissions nous rendre compte de la différence. Puis, nous avons pris la route au volant d’une F-250 2011 à essence. En vérité, je ne fus pas emballé par la puissance du moteur. En fait, il est très puissant mais il n’est pas aussi vite que le même camion avec le V8 diesel! Incroyable, la différence. Mais un pick-up, ce n’est pas un véhicule de course. En route (après être passé devant un petit café où il y avait une rencontre de hot-rods…en plein jeudi matin…), nous nous sommes arrêtés pour conduire des Super Duty avec des remorques, question de tester la puissance de ces camions dans de bonnes pentes prononcées. Inutile de vous dire jusqu’à quel point ces Ford sont puissants!

Puis, de retour sur la route où nous avons ensuite bifurqué sur une route de terre en plein désert de l’Arizona afin de se rendre dans une carrière. Et c’est là que je me suis rendu compte pourquoi j’aimais tellement plus les présentations de camionnettes que celles d’autos. Quand on assiste aux présentations de camionnettes, il est vrai que l’on fait de la route, tout comme c’en est le cas pour les autos. Parfois, nous avons droit à quelques tours de piste avec des autos de performance. Mais c’est tout. C’est alors que je préfère garder mes impressions de conduite lorsque je mets la main sur un exemplaire semblable dans mon patelin. Mais dans le cas des camionnettes, les présentations sont tout à fait différentes.

Nos essais furent variés, ce que nous ne pourrions jamais faire avec un véhicule d’essai local (Photo Éric Descarries)

Ford avait prévu des exercices excitants pour ses nouveaux Super Duty et ce à des plateaux spécialement aménagés dans une carrière. Après une présentation technique, nous avons eu droit de conduire une F-350 avec un réservoir pour répandre de l’eau sur les routes poussiéreuses. Puis, nous avons pu conduire une F-550 avec une petite remorque pour autos sur laquelle il y avait une camionnette de marque concurrente. Un autre exercice nous permettait d’épandre de la terre sur une route spécialement aménagée au volant d’une autre Super Duty. Si, pour certains, le clou du spectacle, c’était une course d’accélération de deux F-350 à quatre roues motrices tirant un chargeur de…85 000 livres, pour moi, ce fut une excursion hors-route avec des F-250. Allez donc faire de telles expériences avec des autos! Voilà une des raisons pourquoi j’aime tellement travailler avec des camions.

La présentation incluait une course de tire de tracteur (de 85 000 livres!) (Photo Éric Descarries)

Les F Super Duty seront bientôt disponibles au Canada. Le prix de base d’une F-250 à cabine simple et à moteur V8 à essence est de 35 499$. Celui de la très populaire F-250 XLT Crew Cab 4 x 4 à essence est de 43 399$. Intéressé par le nouveau V8 turbodiesel de Ford? Ajoutez 9 950$ à la facture. Vous avez bien lu, 9 950$!

Ma partie préférée, l’excursion hors-route…en plein désert de l’Arizona (photo Éric Descarries)

De retour au volant de l’Acura TL

L’année dernière, à pareille époque, je publiais mes impressions de conduite de l’Acura TL redessinée. Croyez-le ou non, alors que je croyais pouvoir la conduire de nouveau l’été dernier, c’est la semaine dernière que je l’ai eue pour une deuxième fois. Sauf que, cette fois, au lieu de la boîte automatique, c’est une TL à boîte mécanique à six rapports auquel j’ai eu droit.

Je trouve qu’elle a belle gueule, cette Acura TL (Photo Éric Descarries)

En relisant mon rapport de l’année dernière, je m’aperçois que je n’ai pas changé d’idée. J’aime toujours le look de cette auto. J’aime toujours la puissance du V6 de 3,7 litres (307 chevaux) Son système de traction intégrale SH-AWD (Super Handling-All-Wheel Drive) est toujours aussi transparent mais efficace…même s’il n’y avait pas de neige ou de glace. L’intérieur est toujours aussi bien aménagé sauf pour les places arrière un peu serrées. Mais la conduire avec une boîte manuelle est un must. Avec la boîte manuelle (mon véhicule d’essai de l’année dernière était à boîte automatique), l’auto se réveille et affiche mieux son tempérament sportif.

L’intérieur de la TL est attirant…surtout avec le levier de la boîte manuelle (photo Éric Descarries)

J’ai fait beaucoup d’autoroute avec cette auto. J’ai même été à Québec avec cette Acura. Cette fois, j’ai obtenu une moyenne de 11,5 L/100 km ce qui est beaucoup mieux que les plus de 20L/100km de l’année dernière. Pas surprenant, il a fait moins froid, il n’y avait pas de neige (malgré la traction intégrale) et j’ai beaucoup roulé sur autoroute. Par contre, à 48 490 $, ce n’est pas donné (l’automatique de l’année dernière affichait un prix de vente de  47 900$).

Si vous n’êtes pas des amateurs de fourgonnettes, ce qui suit ne va pas vous plaire! En effet, je viens de passer une semaine au volant de la Honda Odyssey Touring 2010 et je vous le dis tout de suite, j’ai bien aimé mon expérience! Curieusement, cet essai correspond par le plus pur des hasards à un commentaire de notre collaborateur «blueprint» qui, lui, en possède une et qui en vante la conduite et l’utilisation. Et je le comprends

Évidemment, les fourgonnettes ont perdu de leur charme depuis les quelques dernières années. Les VUS compacts les ont remplacées chez plusieurs consommateurs dont la petite famille est désormais élevée et partie de la maison (avant, tout le monde commercialisait des «minivans» alors qu’aujourd’hui, il ne reste plus que Chrysler avec ses Dodge Grand Caravan et Town & Country, Volkswagen avec sa version de la Grand Caravan, Honda avec l’Odyssey, Toyota avec la Sienna récemment redessinée et Kia avec la Sedona…on attend toujours la Nissan Quest supposément refaite). De nos jours, il fait un peu «pépère» de conduire une fourgonnette. Combien de fois ai-je entendu de jeunes journalistes crier : «Tu ne me pogneras pas mort à conduire une minivan». Je ne m’en cache pas, nous avons une fourgonnette à la maison, une Ford Freestar 2006, un véhicule un peu gros en ville, j’en conviens mais combien pratique et surtout agréable sur longue distance. C’est donc sans surprise que j’ai mis la main sur cette Odyssey. Sans surprise? L’aménagement intérieur est venu tout changer. Tout simplement superbe et réussi…de bon goût! La version Touring de cette Odyssey (49 690$  cependant!) est digne des plus belles autos sur le marché. Même mon fils de 21 ans en a trouvé l’intérieur sublime, lui qui est habitué au luxe et confort de sa 328i ! La première impression que j’ai eue en montant dans cette Honda, c’est : «On part-ti pour la Floride?». Décidemment, le véhicule idéal pour les longs trajets incluant une petite télé au plafond pour les passagers d’arrière (avec lecteur DVD dans le tableau de bord) et la radio satellite XM. L’écran du système de navigation sert aussi à la caméra de recul, un élément indispensable sur un véhicule de ce gabarit! Il y a de place pour trois passagers au centre et deux autres tout à l’arrière quoiqu’il vaille mieux que ce soit des enfants! Évidemment, tous ces sièges sont modulables, la dernière petite banquette se repliant dans le plancher. Ajoutons à cela des rideaux et coussins gonflables pour protéger les occupants.

La Honda Odyssey affiche des airs typiques aux fourgonnettes (photo Éric Descarries)…

Surtout de l’arrière… (photo Éric Descarries)

Sous le capot se cache un V6 i-VTEC de 3,5 litres qui fait 244 chevaux et 245 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à cinq rapports et la traction avant avec l’antipatinage et tout le tralala. Sans être nécessairement un défaut, j’ai trouvé que la puissance du V6 me semblait un peu juste, surtout lors des reprises. Si je compare le V6 de cette Honda à celui de la Freestar, cette dernière donne l’impression d’avoir plus de couple. Par contre, lorsqu’on prend en considération le poids de l’Odyssey Touring, soit 4 646 livres, on comprendra où la fourgonnette Honda perd des chevaux! Grâce à son système de désactivation de trois des cylindres sur six en vitesse de croisière, on obtient une consommation somme toute raisonnable. J’ai réussi une moyenne de 13,67 litres/100 km en conduite surtout urbaine. Incidemment, drôle de système que celui de Honda qui replace le compteur journalier A à zéro lorsqu’on fait le plein. Une chance que j’avais aussi remis le compteur B à jour pour mes calculs, celui-là n’ayant pas réagi. J’ai vécu la même situation avec une Acura TL d’essai!

Le tableau de bord de l’Odyssey est très fonctionnel avec des commandes (beaucoup de commandes) bien disposées. (photo Éric Descarries)

Question de tenue de route, l’Odyssey n’est pas une voiture de sport. Mais sa tenue de route est stable et la direction relativement précise pour une voiture de cette catégorie. Même si les freins sont à la hauteur de la situation, on sent bien que le véhicule est lourd au freinage! Petit point négatif? Son rayon de braquage combiné à sa longueur le rend difficile à garer. Mais c’est le prix à payer pour son aspect pratique. Le hayon arrière à commande électrique ou manuelle (qui ne résiste pas et qui ne tombe pas automatiquement avec le moteur électrique quand on le manipule manuellement) ouvre grand. Cependant, contrairement à notre Freestar un peu moins luxueuse, je n’oserais pas transporter de gros objets encombrants de peur d’endommager ce luxueux intérieur.

Ce n’est pas le luxe qui manque dans l’Odyssey Touring (photos Éric Descarries)

Malheureusement, je n’avais pas prévu que Honda allait dévoiler un prototype d’une nouvelle version d’Odyssey qui pourrait voir le jour dès l’année prochaine. C’est un peu comme si je venais de terminer l’essai d’un modèle en fin de carrière. Qu’importe, c’est surtout son intérieur pratique et si bien élaboré qui m’a vendu à l’Odyssey Touring. À recommander, surtout si l’on veut une véritable limousine de luxe à prix raisonnable pour voyager. Enfin, terminons en mentionnant que les Odyssey peuvent tirer jusqu’à 3 500 livres.

À surveiller, une Honda Odyssey à venir avec une allure…légèrement plus sportive (photo Éric Descarries)

Aventures en Aveo

Tiens, vu que l’on est sur le sujet des véhicules qui ne font pas toujours «tripper» les journalistes, voici une petite histoire que j’ai trouvée amusante. Il y a longtemps que je veux la partager avec vous, ne serait-ce que par sa «simplicité».

Lorsqu’on parle d’aventures en automobile, les premières images qui nous viennent à l’esprit, ce sont celles de gens qui partent faire le tour du continent avec un VUS, une voiture ancienne ou encore une petite voiture sport. Mais avec une Aveo? La pauvre petite Chevrolet Aveo a si souvent fait l’objet de critiques négatives que l’on a parfois l’impression que ce n’est qu’une petite auto urbaine, une deuxième voiture, un moyen de transport d’étudiant. Pour mon jeune voisin Stéphane Pelichet et son amie Viviane Labelle, l’Aveo allait plutôt faire partie de leurs… aventures au travers les États-Unis.

Dès le printemps de l’année dernière, ces deux étudiants de la région montréalaise avaient déjà fait leur tracé qu’ils ont essayé de suivre à la lettre sans, toutefois, respecter un horaire trop précis. Ils sont donc partis après leurs études, d’abord en direction de Detroit au volant de leur Aveo 2007 de base, une auto à cinq portes mue par un quatre cylindres de 103 chevaux combiné à une boîte automatique à quatre rapports. Ils allaient faire plus de 16 000 km au pays de l’Oncle Sam.

Vu que c’est une voiture vraiment de base, sans équipement optionnel, je le répète, ils allaient découvrir que deux accessoires allaient non seulement manquer à leur confort mais aussi les faire souffrir cruellement : la climatisation et le régulateur de vitesse. À partir de Detroit, puis Chicago, les deux jeunes aventuriers avaient choisi la légendaire Route 66 qui les mènerait vers Springfield, St-Louis, Missouri; Amarillo, Texas; Albuquerque, Nouveau-Mexique; Las Vegas, Los Angeles (où ils ont passé six jours), San Diego, Tijuana au Mexique, de retour vers le Canada par Nouvelle Orléans et ainsi de suite.

En fait, ce ne sont pas tant les endroits touristiques qu’ils ont visités qui nous intéressent que la route qu’ils ont parcouru. Malgré qu’elle fut chargée à bloc («C’était un vrai bordel à l’arrière» de spécifier Viviane) incluant deux vélos à l’attache arrière, la «pauvre» petite Aveo ne les a jamais trahi. Ils n’ont pas calculé leur consommation d’essence mais Stéphane considère que l’auto est très économique. La seule fois où ils ont senti une perte de puissance, ce fut après avoir ravitaillé dans un poste d’essence douteux. La voiture s’est mise à peiner à grimper les côtes du désert mais, heureusement, la situation s’est rétablie lors du ravitaillement suivant dans un poste d’essence plus respectable. D’autre part, Viviane a tenu à respecter les intervalles de vidange d’huile, ce qu’ils ont fait deux fois dont une chez un concessionnaire Firestone et une autre dans un Wal-Mart (que Stéphane a trouvé coûteux!).  Mais conduire en plein désert sans climatisation leur fut très pénible. C’est aussi là que Stéphane a trouvé que le régulateur de vitesse était une option indispensable en voyage. En fait, il a du déployer des trésors d’imagination pour trouver des positions de conduite incluant le pied gauche sur l’accélérateur pour ne pas souffrir d’une tendinite du pied de droite. Pas de farce! Curieusement, les deux jeunes voyageurs se sot rendu compte qu’on roulait vite aux États-Unis, à plus de 130 km/h. «On trippait au Nevada où la vitesse légale est de 75 m/h (120 km/h)» de dire Stéphane. Le plus gros défaut de l’Aveo? Elle est facilement influençable aux vents latéraux, surtout dans le désert.

Une Aveo VR?

Coucher à deux dans une Aveo? Ça se fait! En fait, Stéphane et Viviane l’ont vécu. Et, sauf pour la chaleur au réveil dans les stationnements de Wal-Mart de la région de San Diego, ils ne s’en sont pas trop plaints. Ils ont cependant noté que les campings américains sont surtout adaptés aux plus gros VR. Partis pour plus d’un mois et demi, les deux étudiants ont vécu toute une aventure qu’ils seraient prêts à recommencer n’importe quand, même malgré le régime de boîtes de conserve Chef Boyardee et de sandwichs de Subway imposé par un budget d’à peine 5 000 $ pour les deux! Quant à l’Aveo, elle a parfaitement tenu le coup, le seul entretien au retour étant d’effectuer la permutation des pneus d’origine (Kumho)! Ah oui! Ils n’ont pas eu de crevaison non plus. «Une chance, de dire Stéphane, sinon, on n’aurait pas su quoi faire!». Comme quoi on juge parfois trop sévèrement certaines voitures économiques…Et comme quoi l’esprit d’aventures automobile n’est pas complètement disparu!

Viviane Labelle et Stéphane Pelichet au retour de leur aventure américaine de 16 000 km dans cette Aveo! (Photo Éric Descarries)

À blueprint

Je soutiens que la suspension de la ZDX était très ferme. Et oui, c’était sur les «belles» rues et les «beaux» boulevards de Laval. Ajoutez à cela des pneus surdimensionnés de taille basse…