…et BF Goodrich. En fait, le titre est un peu trompeur. Il ne s’agit pas d’un comparatif que j’ai fait avec ces voitures mais plutôt l’opportunité que j’ai eue de les conduire sur piste de course dans des conditions quand même supérieures à ce que je fais régulièrement. Et ce, grâce au manufacturier de pneus BF Goodrich qui nous dévoilait la semaine dernière son tout nouveau pneu d’Ultra Haute Performance, le g-Force Sport COMP-2. Évidemment, ce pneu très spécifique s’adresse surtout à ceux qui veulent exploiter leur voiture au maximum, surtout sur piste. Mais il est aussi disponible aux automobilistes qui recherchent un pneu aux caractéristiques supérieures pour leur voiture qui est venue d’usine avec un ensemble de pneus d’indice de vitesse H, Z, W et autres. Curieusement, on retrouvera ce genre de pneumatiques sur des autos aussi «régulières» que des Toyota Camry…pas de farce!

Le nouveau BF Goodrich g-Force Sport COMP-2…un peu usé par les essais sur piste (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce que BF Goodrich voulait prouver, c’était l’efficacité de son nouveau pneu. Pour ce faire, nous devions négocier, au volant de ces voitures de performance, des circuits serrés (du type slalom ou gymkhana) à une certaine vitesse d’abord sur pavé mouillé, puis sur pavé sec. Il y avait également une conduite à haute vitesse sur une portion du circuit routier à l’intérieur de l’anneau de vitesse d’une grande piste et un exercice d’accélération jusqu’à 100 km/h suivi d’un freinage d’urgence. Tous les exercices se sont déroulés à la piste Auto Club Speedway de Fontana en Californie (petite note au passage, le matin, on pouvait facilement distinguer les montagnes situées à une vingtaine de kilomètres de là mais dès le midi, on ne les voyait plus…trop de smog!) en compagnie d’instructeurs chevronnés.

Votre soussigné à l’œuvre en compagnie d’Andrew Comrie-Picard, ancienne vedette de rallye au Canada (Photo BF Goodrich)
Vous vous doutez que des autos comme la GTI (avec boîte à double embrayage) et la STI (à boîte manuelle) se débrouillaient très bien sur ces portions de circuits grâce à leurs dimensions réduites (BF Goodrich nous faisait essayer d’abord ses pneus puis ceux de la concurrence qui, croyez-moi n’étaient pas à dédaigner non plus!). Mais là où le plaisir s’est vraiment mis de la partie, c’est lorsque nous avons mis la main sur les «pony cars» américains (que certains considèrent encore des «muscle cars»), la Chevrolet Camaro SS, la Dodge Challenger SRT8 392 et la Mustang Boss 302. La Camaro était à boîte automatique, les deux autres à boîte manuelle. Et les exercices de BF Goodrich m’ont permis de faire un petit comparatif (subjectif, évidemment) de ces trois icônes de l’industrie américaine.

La Subaru STI performait très bien avec les pneus COMP-2 (Photo Éric Descarries)
Désolé pour les amateurs de GTI et de STI, ces deux autos ne cadraient pas dans mon «comparatif». Toutefois, je dois vous avouer que j’ai eu un plaisir fou à les conduire. Tous les journalistes présents étaient un peu désolés que la GTI en soit pas à boîte manuelle mais dans le cas de la STI à boîte manuelle (et à traction intégrale, bien entendu), les instructeurs ont eu un peu de fil à retordre avec plusieurs journalistes qui avaient de la difficulté à l’accélération initiale. Le moteur calait souvent. Mais que ces BF Goodrich avaient toute une prise en slalom sur le pavé mouillé!

Les Dodge Challenger en ont surpris plus d’un (Photo Éric Descarries)

La plus grande surprise fut la grande Challenger. En effet, ce monstre à moteur V8 HEMI de 475 chevaux nous est paru plus souple qu’il en a l’air et ce, même en conditions de slalom. Oui, les pneus Comp 2 lui sont venus en aide sur le pavé mouillé mais même les pneus de la concurrence lui permettaient des exploits intéressants. Jamais la direction n’a manqué de souplesse et de précision. Les accélérations se sont avérées puissantes et justes. Personne n’a «échappé» l’auto. Les portières semblent longues et lourdes, elles permettent toutefois un accès facile non seulement à l’avant mais aussi à l’arrière. Puis, il y a le son de ce V8! Une véritable musique aux oreilles d’un amateur de voitures de performance. Je n’ai pas fait de route avec cette SRT8 mais nous en avons déjà parlé dans ce bloque. Disons que ce serait mon choix si je voulais rouler longtemps, comme aller en Floride, par exemple. L’intérieur est si accueillant. Il est vaste à souhait (ça parait que la Challenger est basée sur une plateforme semblable à celle des Dodge Charger et des Chrysler 300), il y a de place à l’arrière et le coffre peut contenir plusieurs valises. Enfin, retenons que c’est une grande routière.

Nous avons pu rouler avec les trois «pony cars» américaines sur une petite portion du circuit (Photo Éric Descarries)

La Camaro fut toute une surprise. En fait, au risque de me faire détester des amateurs de Chevrolet, ce fut surtout une déception. Et je ne mâche pas mes mots ici. De plus, je me fais le porte-parole de plusieurs journalistes canadiens, mexicains et même américains ici. Tous furent unanimes, d’abord, pour critiquer l’habitacle qui n’était pas des plus accueillants. Par exemple, l’un des exercices exigeait que l’on porte un casque de course pour la session à haute vitesse sur piste (un tour) mentionnée plus haut. Imaginez donc que nos autos d’essai étaient équipées d’un toit ouvrant qui volaient littéralement du débattement pour la tête. Ainsi, plusieurs journalistes de près de six pieds n’ont pu conduire l’auto. Afin de pouvoir s’asseoir derrière le volant, il leur fallait baisser le dossier du siège du conducteur à un angle qui rendait la conduite dangereuse! Ils ont donc préféré ne pas faire l’exercice qui démontrait jusqu’à quel point le Comp 2 avait de l’adhérence (encore une fois, la concurrence, des tout nouveaux Cooper Zeon, se défendait assez bien!). Avec mes cinq pieds et sept pouces, j’ai pu prendre le volant mais, croyez-le ou non, avec le siège électrique à son plus bas, mon casque de course était bien appuyé au plafond. Mon tour à haute vitesse ne fut pas des plus rassurants. Puis, il y avait le son «étouffé» qui sortait des échappements. Il n’appartient décidemment pas à ce type d’auto. Il était encore plus déplaisant lorsque, de notre point d’observation, on entendait l’auto passer à haute vitesse! On aurait dit une «minoune» aux échappements défectueux. Enfin, lorsqu’on parle du coffre…aussi bien ne pas en parler, il n’est pas des plus vastes ni des plus pratiques. J’ai fait le tour des journalistes présents et aucun n’a apprécié l’auto (surtout qu’ils n’ont pu faire le tour à haute vitesse qu’ils espéraient). Alors, expliquez-moi pourquoi il y a tant de publicité autour de la Camaro et, qui plus est, elle se vend plus que la Mustang aux États-Unis.

En ce qui a trait aux Mustang, des Boss 302 2012, pas besoin de vous faire de dessins. Nous avons eu droit à des tours de piste à haute vitesse sur le même circuit utilisé plus tôt par les Camaro (les Challenger se sont aussi jointes au groupe). Décidemment, la Boss a les pieds bien plantés au sol et sa tenue de route surpasse celle de ses concurrentes. L’aménagement intérieur est superbe quoique les places arrière ne sont beaucoup plus accueillantes que celles de la Camaro. À ce chapitre, la palme revient à la Dodge. Toutefois, les performances de cette Mustang sont étincelantes. En fait, des trois coupés américains, elle est certes la plus sportive et la plus équilibrée. Et le modèle Boss 302 représente un véritable icône pour les amateurs de voitures des années soixante. Et je ne suis pas le seul à penser ainsi. Toutes les personnes que j’ai interrogées à Fontana étaient d’accord avec moi. Incidemment, au récent Salon de l’Auto de Chicago, la légendaire émission d’automobile américaine Motor Week a décerné à la Boss 302 le titre de meilleure voiture 2012. L’animateur de l’émission, John Davis, a même ajouté que pour la première fois, toute l’équipe de l’émission était unanime avec le choix de l’année!

L’émission américaine Motor Week (son animateur John Davis est à la droite de l’image) a choisi la Mustang Boss 302 comme Voiture de l’année. Notez que la version 2013 illustrée ici a les bandes décoratives semblables à celles de la version 1970 de la Boss 302. La version 2012 a les bandes de la Boss de 1969!

Voici donc mon verdict de cet exercice plutôt concluant (en ce qui me concerne), si je devais descendre en Floride avec une des trois autos, je choisirais la Dodge Challenger. Cependant, si je voulais une véritable sportive (et ce, dans tous les sens du mot), j’irais immédiatement vers la Mustang Boss 302. Quant à la Camaro SS…
Ah oui! Le pneu BF Goodrich g-Force Sport Comp 2? Toute une trouvaille. Il est disponible en 58 grandeurs (pour jantes de 15 à 20 pouces des rapports de 50 à 35 avec indice de vitesse V et W, c’est-à-dire de vitesse soutenue de 240 à 270 km/h) et je crois qu’il ferait un excellent pneu de remplacement sur un bon nombre de voitures. Il sait conserver son équilibre lorsque poussé en virage sur pavé mouillé et surtout, on sent qu’il ne se déforme pas sous forte accélération comme la concurrence (oui, en le comparant aux autres pneus, on le sent vraiment!).

Le Salon de l’auto de Chicago

Je reviens tout juste du Salon de l’Auto de Chicago, le salon de l’auto qui, selon ses organisateurs, attire le plus de visiteurs en Amérique. J’ai été à ce salon plusieurs fois dans le passé et j’y ai toujours découvert des nouveautés intéressantes. Toutefois, cette année, on dirait que tout avait été donné au Salon de Detroit. En d’autres mots, les dévoilements n’étaient pas spectaculaires à une ou deux exceptions près. En vérité, la seule vraie «nouveauté» était une…camionnette. En vérité, le Salon de Chicago a toujours été celui où l’on découvrait de nouvelles camionnettes. Par conséquent, Nissan l’avait choisi pour y lever le voile sur son petit fourgon de livraison NV 200 qui devra faire concurrence au Ford Transit Connect qui connaît de plus en plus de popularité (quand Chrysler nous livrera sa version Ram du Fiat Doblo, ce marché deviendra assez intéressant). Nissan nous y faisait aussi connaître la version retouchée de sa sportive 370Z. Autre nouvelle camionnette à voir le jour au Salon de Chicago, GMC y montrait son VUM Acadia (et sa version Denali) retouchés pour 2013.

Kia avait cette étude de style Trackster (basée sur une Soul) au Salon de Chicago (Photo Éric Descarries)

Nissan a dévoilé la nouvelle 370Z 2013 à Chicago. Notez le nouveau pare-chocs. (Photo Éric Descarries)

Dodge nous présentait la version R/T de sa nouvelle Dart à Chicago (Photo Éric Descarries)

La véritable vedette et seule grande nouveauté du Salon de Chicago fut la fourgonnette de livraison compacte NV 200 de Nissan (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres constructeurs vedette, il y avait Hyundai qui nous a dévoilé les versions Coupé et GT (hatchback) de son Elantra (cette dernière connaîtra un grand succès chez nous!) alors que Kia y exposait une étude de style Trackster basée sur la Soul et la finition SX Limited plus poussée de son Optima. Ford était aussi présent à Chicago avec la version cabriolet de la nouvelle Mustang Shelby GT 500 de 650 chevaux capable de grimper à 200 m/h (quelque 320 km/h) ! Et, sans tambour ni trompette, Dodge nous faisait connaître la version R/T de sa nouvelle Dart.

Chez Ford, c’était le moment choisi pour lancer la Shelby GT 500 cabrio…toujours 650 chevaux capables de propulser l’auto à quelque 320 km/h (Photo Éric Descarries)

Hyundai nous a surpris avec le dévoilement de la version GT Hatchback de sa populaire Elantra (Photo Éric Descarries)

Hyundai avait aussi la version Coupe de son Elantra à Chicago (Photo Éric Descarries)

La version «redessinée» du VUM GMC Acadia (vu ici en finition Denali) utilise l’ancienne caisse de la Saturn Outlook avec les glaces arrière enveloppantes (Photo Éric Descarries)
Toutefois, il faut mentionner que le centre McCormick Place qui abrite ce salon est tout simplement immense. À quel point? Il y avait  une piste d’essai (avec obstacles) pour Jeep, une piste d’essai pour camions Ram (avec terre et tout!), un semblant de piste d’évaluation de Chrysler (avec une courte piste d’accélération), une piste d’essai (avec jeu de Monopoly) de Toyota et de multiples expositions de voitures anciennes, de camions militaires (avec recrutement, bien sûr) mais on y notait l’absence de camions International qui y est d’habitude. Dommage que nous n’ayons pas une telle salle d’exposition à Montréal, surtout que cette ville est reconnue pour ses divertissements et sa capacité (partiellement inutilisée) d’y attirer les congrès et les grandes expositions!

Les visiteurs du salon de Chicago pouvaient conduire des camionnettes RAM à l’intérieur même du salon…pas de farce! (Photo Éric Descarries)

Les amateurs de Jeep pouvaient même tester un VUS de leur marque préférée sur un circuit relativement exigeant…en plein cœur du Salon ! (Photo Éric Descarries)

À raoul 914
À qui vous adressez-vous quand vous dites «se sentir obligé de péter de la broue sur un site auto» ?

À mephistau
«Shifter au cutoff»? Non, je ne fais pas cela à moins que je roule une voiture de performance sur une piste d’accélération. Lors de mes évaluations, je conduis les véhicules comme si c’étaient les miens, croyez-moi. Ma conduite est on ne peut plus conventionnelle!

Le constructeur allemand Volkswagen vient de mettre sur le marché une version complètement redessinée de son iconique Beetle. Notez que le tout dernier modèle de cette auto a perdu son appellation «New». Pourtant, l’auto est «nouvelle», ne serait-ce que par son apparence!

En effet, regardez bien la Beetle 2012. Elle a conservé sa silhouette d’origine mais les dessinateurs de Volkswagen lui ont donné un style plus «viril», si vous me permettez l’expression. Elle affiche aussi une attitude plus «sportive». D’abord, elle est légèrement plus large d’environ huit centimètres, elle est un peu moins haute alors que son toit est plus plat ayant perdu cette courbe un peu caricaturale qu’on pouvait constater sur l’ancienne version. Enfin, elle est aussi plus longue. Comme me le faisait remarquer un passant étonné par la nouvelle Beetle, elle affiche des airs de ressemblance avec l’Audi TT. Pas surprenant, les deux autos proviennent du même constructeur.

Malgré qu’elle fut redessinée, la Beetle conserve des airs de ressemblance avec la Coccinelle originale (Photo Éric Descarries)

Le moteur qui animait ma Beetle d’essai était le cinq cylindres VW de 2,5 litres faisant 170 chevaux. Il était combiné à une boîte automatique à six rapports (il me semble que la boîte manuelle aurait mieux fait ressortir le caractère sportif de l’auto) manipulable manuellement. Évidemment, la Beetle est à traction. Volkswagen propose le quatre cylindres turbo en option mais le moteur diesel ne viendra que plus tard.

De l’arrière, la nouvelle Beetle est mieux réussie que la New Beetle qu’elle remplace (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la Beetle a aussi été redessiné. Quoiqu’il ne soit pas désagréable à l’œil, il me semble que l’ancienne version lui allait mieux. Ma voiture d’essai étant peinte en rouge, les panneaux de finition du tableau de bord étaient aussi en rouge (ce qui m’a rappelé le style des PT Cruiser!). L’instrumentation est facilement lisible et bien disposée. Mon véhicule d’essai était muni d’un système de navigation dont l’écran occupait une partie du centre du tableau de bord, un écran qui n’était pas très grand, je l’avoue mais assez visible. Quant aux sièges, ceux d’avant sont très confortables mais ceux d’arrière offrent un espace beaucoup plus restreint . Et y accéder demande un peu d’acrobatie vu que c’est une auto à deux portes. La visibilité est aussi un peu restreinte, surtout vers l’arrière mais la nouvelle version possède un pare-brise plus rapproché du conducteur ce qui est une position un peu plus naturelle. Le coffre m’a surpris par sa capacité alors que le dossier des sièges arrière peut se rabattre pour encore plus de place.

Le tableau de bord a perdu un peu de sa saveur mais l’agencement des couleurs avec la peinture extérieure le ravive un peu (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont étroites pour les adultes et pas toujours faciles à atteindre. Les enfants y trouveront peut-être leur compte mais y installer un siège de bébé et d’y glisser le petit demandera de l’adresse. (Photo Éric Descarries)

Étonnamment, le coffre est quand même vaste. Et on peut l’agrandir en abaissant le dossier des sièges arrière. (Photo Éric Descarries)

La Beetle est toujours amusante à conduire. Vu qu’elle partage sa plateforme avec celle de la Golf, on y retrouve des éléments de suspension et de direction semblable, Toutefois, la version plus luxueuse que sportive qui m’a été confiée m’a paru plus confortable avec une suspension plus souple mais tout aussi capable dans les courbes. Le moteur à cinq cylindres était tout-à-fait à l’aise dans cette auto me procurant des accélérations satisfaisantes et des reprises rassurantes. Le freinage était à la hauteur de la situation mais les pneus d’hiver Continental Winter Contact qui équipaient la voiture étaient silencieux mais offraient moins d’adhérence sur une route enneigée entre L’Estérel et la route 125 même si l’on y avait épandu de la pierre concassée. Il me fallait ralentir dans les courbes, pas dramatiquement, mais suffisamment pour que je me concentre sur ma conduite! Toutefois, en situation urbaine, l’auto est très maniable sauf pour stationner, la visibilité n’étant pas des plus généreuses!

Le moteur de base de la Beetle est le même que celui de al Golf et de la Passat, le cinq cylindres à essence de 2,5 litres. (Photo Éric Descarries)

Le prix de base de cette auto est de 26 575$ mais ma voiture d’essai était équipée de la navigation et d’un toit ouvrant panoramique, une option de 1 400$. Ajoutons-y les frais de transport de 1 365 $ et les 100$ de taxe d’accise pour la climatisation (je ne comprends toujours pas cette taxe qui nous est arrivée durant les années soixante-dix alors que les gros V8 avec climatisation brûlaient littéralement le carburant ce qui n’est plus le cas aujourd’hui avec nos petits moteurs plus efficaces…comme quoi une «taxe temporaire» n’existe pas et n’a jamais existé!). La facture finale ? 29 440$ plus taxes…La consommation? Le compteur au tableau indiquait 9,6 L/100km, j’ai obtenu, selon mes factures de carburant, 9,959 L/100 km. J’ai roulé 50-50 ville et route…

Le phénomène Goodyear

J’ai une certaine admiration pour Goodyear. En effet, un peu comme Ford l’a fait dernièrement, le géant américain du pneu a su redresser sa situation économique en nous proposant d’excellents produits capables de concurrencer ceux qui nous arrivaient d’autres continents. Aujourd’hui, Goodyear, qui a su redorer son image et surtout son nom, figure avantageusement parmi ce qu’on appelle les «Trois Grands» de l’industrie du pneu.

Un évènement Goodyear ne peut se faire sans souligner la participation du manufacturier de pneus en NASCAR (Photo Éric Descarries)

C’est ce qui explique pourquoi j’ai accepté l’invitation de Goodyear de participer au grand congrès de ses concessionnaires et autres partenaires à Orlando en Floride il y a quelques jours (ça explique aussi les quelques jours de retard de la publication de ce blogue!) . D’abord, laissez-moi vous dire que je n’avais jamais vu un rassemblement aussi important de spécialistes dans la matière, plus de 2000 personnes réunies dans un grand hôtel de la région. Puis, je dois avouer que les ateliers conçus pour cet évènement étaient bien ciblés.

Goodyear fabrique aussi de très gros pneus de génie civil et de manutention. Le plus imposant a un diamètre de 63 pouces de jante! Les pneus lisses que vous voyez servent à la manutention en entrepôt (Photo Éric Descarries)

J’ai surtout assisté aux grandes présentations destinées aux revendeurs (je vous fais grâce des «sales pitch» et des discours d’encouragement et de motivation) et surtout aux présentations de nouveaux produits à venir (dont je vous parle un peu plus loin). Toutefois, laissez-moi vous parler de l’exposition privée qui accompagnait ce congrès. Non seulement y avait-il les produits vedettes de Goodyear incluant les pneus d’hiver, les pneus de course et autres mais aussi les pneus de Dunlop et de Kelly, deux marques associées de Goodyear. Plus encore, Goodyear étant aussi un joueur d’importance dans le domaine des pneus commerciaux et des pneus de génie civil (les énormes pneus de chargeurs et de camions de mines), on pouvait y voir d’énormes stands dédiés à ces produits.

L’automne prochain, Goodyear commercialisera ce nouveau pneu d’hiver Ultra Grip Winter destiné à un marché de milieu de gamme, le segment le plus important de l’industrie. (Photo Éric Descarries)

Quant aux nouveautés à venir chez Goodyear, notons une version CS (Crossover-SUV ou multisegments et VUS) de l’Assurance Tripletread All-Season avec garantie de 105 000 km, un nouveau Eagle F-1 Asymétrique All-Season de très haute performance (il n’y a qu’au Québec ou les pneus d’hiver sont obligatoires durant la saison froide alors les All-Season (toutes saisons) sont recherchés dans plusieurs états américains où il ne tombe que quelques centimètres de neige en hiver). Enfin, un produit qui nous intéressera de près au cours des mois à venir, le tout nouveau Ultra Grip Winter d’hiver, un pneu destiné au plus important marché du pneu automobile, celui des produits intermédiaires (ni bon marché, ni coûteux). Cependant, les dirigeants de Goodyear croient que les automobilistes nord-américains qui choisissent déjà à 56% des pneus de grande valeur seront de 74% d’ici à 2016! J’espère pouvoir vous parler de tous ces produits au cours des mois à venir.

Cet Assurance TripleTread All-Season sera bientôt disponible chez les concessionnaires Goodyear. Celui de droite est à demi-usé et il montre toujours ses rainures pour l’évacuation de l’eau. On voit l’explication sur la pancarte derrière les pneus. (Photo Éric Descarries)

Enfin, si vous êtes intéressés par les camions commerciaux, sachez que Goodyear lancera sous peu le G619 RST pour semi-remorques à essieux espacés (le premier manufacturier de pneus à proposer un tel produit), le nouveau G741 MSD pour camions de construction et de grands chantiers et le Dunlop SP 348 RST pour camions de livraison urbaine et locale. Si vous êtes intéressés par ces pneus, il en sera question plus en détail dans le prochain numéro d’une des plus importantes publications de camions en Amérique, L’Écho du Transport  (www.lechodutransport.com)à laquelle je participe avec fierté.

Le stand du nouveau service Tires and Service incluait des réclames en français! Évidemment, chez nous, ce sera Pneus et Service. (Photo Éric Descarries)

D’Orlando, je me suis envolé vers Riverside en Californie où je me suis rendu à la piste de course Auto Club de Fontana pour un excitant programme de BF Goodrich. Mais celui-là, je le garde pour la semaine prochaine!

À xrayone

Oui, Bridgestone (le manufacturier japonais qui a acheté Firestone il y a déjà plusieurs années) a toujours son usine de pneus à Joliette au ord de Montréal où l’on y fabrique, entre autres, des pneus Firestone.

À mephistau

Encore une fois, je ne considère pas que j’aie le pied lourd. J’ai déjà fait des consommations semblables à celles que vous mentionnez avec des autos semblables. Toutefois, en hiver, en conditions «normales», je en fais que suivre le flot de circulation (et trop souvent, j’en suis le plus lent!) et je ne suis pas «en amour» avec quelque véhicule que ce soit pour en déduire une consommation trop «avantageuse»! Tiens, prêtez-la moi, cette auto si économique…juste deux semaines…je suis certain que je n’obtiendrai pas les mêmes résultats!
Et si j’utilise le nouveau terme consacré «multisegment», c’est pour respecter les identifications des constructeurs. Toutefois, je suis d’accord avec vous,  ce terme est tout simplement galvaudé…tout est «multisegment»…

P.S. Je reviens de Californie où le prix de l’essence est le plus cher aux États-Unis. Je l’ai vu à 3,61$ le gallon U.S., ce qui, selon mes calculs, ferait 0,953 $ U.S. le litre (3,785 litres au gallon U.S.) soit environ 0,959 $ CND le litre pour du régulier. Pourquoi était-il alors à 1,39 $ le litre ce matin dans mon patelin?

À françois_qc

J’utilise mes calculs à la pompe…parce que c’est ce que je constate. Et je suis persuadé que je me fais comprendre de plusieurs lecteurs qui on font du semblable.

À jules-jim

J’ai pris votre remarque au sérieux et j’ai testé les quelques ordis de mon bureau branchés à l’Internet ou captant le Wi-Fi et je n’ai pas eu vos problèmes. Sans insulte, je vous conseille de consulter un atelier spécialisé. Peut-être avez-vous un disque dur surchargé ou un micro-processeur trop lent…

Ouf! Que de commentaires concernant la VW diesel et sa concurrence! La plupart de ces commentaires sont tellement intéressants à lire. Il y a définitivement  des participants à ce blogue qui ont une superbe façon d’exprimer leur opinion. Et, ça, je le respecte toujours. Cependant, encore une fois, j’ai du «couper» dans certains commentaires désobligeants et parfois même insultants. Éventuellement, je vais tout simplement «flusher» les commentaires qui contiennent des insultes ou des remarques personnelles du style : «Encore une fois, vous véhiculer des faussetés…» ou «Vous êtes dans le champs…». Ça me demande trop de temps à corriger!

D’autre part, ça ne me dérange pas trop que certains participants écrivent que j’ai «le pied trop pesant» ou que j’ai «les deux pieds sur l’accélérateur». Mais je veux que vous sachiez que je conduis mes voitures d’essai de la même façon que je conduirais mes propres voitures. Je ne fais que suivre la circulation et trop souvent, sur les autoroutes, j’en suis rendu à rouler trop près de la vitesse limite permise (lire trop lentement!). En ce qui a trait à mes chiffres de consommation (dont j’ai discuté avec certains de mes collègues que je considère francs et honnêtes), ce sont les miens et non ceux de l’ordinateur de bord (vous verrez dans cet article qu’il peut y avoir d’importantes différences). D’autre part, je ne suis pas un «hyperkilométreur» cherchant à gagner des «Economy Runs» (un exercice de consommation qui existait déjà durant les années cinquante) et je ne suis surtout par un «vendeur de char» affilié à une marque précise (parfois, je me demande si certains participants ne sont pas des vendeurs…). Comme tout le monde, j’ai certains goûts et certaines préférences mais rien qui ne devrait influencer mes commentaires. Après tout, combien d’entre vous êtes des amateurs de Cobra ou d’anciennes Jeep ou même d’autos anciennes? En ce qui concerne ceux qui m’affirment faire des «exploits» avec leurs Prius ou VW diesel ou autres véhicules qui seraient si spectaculaires, prêtez-moi votre véhicule deux semaines et je le conduirai selon mes besoins et dans les conditions que je conduis les véhicules de presse. Je suis prêt à gager que certains de vos chiffres «magiques» ne le seront plus. Je me fais un point de vous dire exactement ce que je fais avec ces véhicules compte tenu des situations climatiques et autres. Je ne suis pas toujours en ville à essayer de battre des records d’Economy Run et je conduis mes véhicules comme tout autre véhicule. Je vous le répète! Prêtez-moi votre véhicule! Il ne sera pas endommagé, je vous le jure! Mais je reste persuadé que les résultats de consommation n’auront plus rien à voir avec certains «miracles»!

Enfin, j’ai aussi noté que les places arrière de la Jetta pourraient être plus généreuses ce qui m’a valu un reproche avec l’explication que ce sont des autos compactes et qu’elles doivent être plus petites, etc… En vérité je critique la plupart de ces autos sans distinction. Ce sont des autos compactes qui s’adressent bien souvent à des gens qui surveillent leur budget. Parmi eux, on retrouve beaucoup de petites familles avec un ou deux enfants. Vu l’étroitesse de l’arrière, ce n’est pas toujours facile d’y installer des sièges d’enfant. Un peu plus de place serait bienvenu, non? Ironiquement, alors que la plupart des autos que l’on voit en ville n’incluent que rarement des passagers à l’arrière, surtout les plus imposantes, ce sont dans les plus petites voitures que l’on voit des passagers à l’arrière. Et même si ce n’étaient que des enfants, pourquoi ne pas donner un peu plus de place pour aider les parents?

Des miracles? Pas avec le RX450H

Cette semaine, j’ai roulé le Lexus RX 450H. Évidemment, j’étais bien conscient que j’avais entre les mains le véhicule le plus populaire de la marque sur notre marché, du moins dans sa version régulière. Si vous ne connaissez pas ce véhicule sous sa forme Hybride, sachez que ce véhicule utilitaire multisegment est livré avec un moteur V6 de principe Atkinson combiné à deux petits moteurs électriques, le premier servant de démarreur, de chargeur ou de support au deuxième moteur électrique. Celui-ci travaille en combinaison avec le moteur à essence alors qu’un troisième moteur aide à la motricité arrière de ce véhicule à traction intégrale! En voulez-vous de la technologie? Ah oui! La boîte de vitesses est du type CVT à variation continue.

L’élégante silhouette du Lexus RX450H est facilement reconnaissable (photo Éric Descarries)

Tout cela est beau. Mais pour le commun des mortels, à quoi tout cela rime-t-il? Ce Lexus est aussi important aux yeux des inconditionnels de l’environnement que les Prius peuvent l’être. Mais avec un poids de plus de 2100 kilos, il y a des limites à croire au miracle.

Vu de l’arrière, le RX450H conserve son élégance (photo Éric Descarries)

Au départ, soulignons que ce Lexus n’affiche pas de changements majeurs en 2012 sauf pour le choix des finitions dont les groupes d’options font la manchette. Mon véhicule d’essai avait le Groupe Ultra Premium 1 incluant les jantes de 19 pouces, la stéréo Mark Levinson, les sièges de luxe, le système de navigation, la radio satellite XM, la sellerie de cuir et j’en passe!

Le tableau de bord du RX450H est beau et bien aménagé (photo Éric Descarries)

L’extérieur de ce véhicule qui n’a plus besoin de présentation est reconduit. On peut dire que la ligne est réussie ce qui se traduit par d’intéressantes ventes. L’intérieur est superbement bien aménagé et tout y est facilement atteignable. Les sièges sont confortables (ceux d’avant sont chauffants) et les places arrière relativement accueillantes. La finition y est exemplaire mais, curieusement, il y avait un bruit de carrosserie agaçant dans la portière du conducteur (ça beau être un Lexus de Toyota, rien n’est parfait dans ce domaine!). Il y a suffisamment d’espace de chargement tout à l’arrière et la visibilité n’y est pas trop mauvaise.

Les places arrière sont, quand même, assez généreuses (photo Éric Descarries)

Question performances, le RX 450H affiche des accélérations intéressantes et des reprises très rassurantes. Malheureusement, les déplacements urbains en «électrique seulement» se sont faits assez rares car il a fait très froid toute la semaine de mon évaluation. Et c’est là que la bât blesse. La moitié de mes déplacement se sont faits en ville (encore une fois, dommage pour mes détracteurs, je n’ai pas utilisé le RX 450H comme une voiture de course…je n’ai pas le pied pesant!). Qu’est-ce que j’ai obtenu? Une consommation moyenne de…13,6 L/100 km ! Mais ce n’est pas tout! L’ordinateur de bord, lui, indiquait 11,1 L/100 km (les 13,6 L, ça me réconcilie avec le Ford Edge à moteur EcoBoost qui, en hiver aussi, m’avait donné 12,5 L/100 km). Décidemment, l’hiver a une importante influence sur la consommation! En fait, j’ai été fouiller dans les archives de ce blogue et en 2009, j’avais réussi, EN ÉTÉ, une moyenne de 8,75L/100 km avec un Lexus RX450H semblable. Ce qui est drôle, c’est qu’à cette époque, j’avais noté un bruit de carrosserie dans le tableau de bord. Cette fois, c’est, je le répète, dans une portière.

Le compartiment pour les bagages possède une toile qui assure une certaine intimité et un peu de sécurité (photo Éric Descarries)

Qu’importe, en situation hivernale, ce RX s’est très bien débrouillé sur la glace et dans la neige (pour le peu de neige que nous ayons eus!). Les pneus Toyo qui l’équipaient étaient à la hauteur de la situation offrant à fois adhérence et silence de roulement. Petit problème, il y a un prix à payer pour ce véhicule techniquement très évolué. De base, le RX 450H de 2012 vaut 59 700 $. Ajoutez à cela 7 000$ d’options, 100 $ de taxe d’accise fédérale pour la climatisation (vous connaissez mon opinion sur cette taxe!) 5 $ de frais du COCVA (what’s that?), 29, 20$ de frais de gestion environnemental des pneus (!?!) 1$ de frais de gestion environnementale des filtres (!?!) et 1 950$ de frais de préparation. La facture finale? 68 785,20$ Ouf!

Pas facile de pouvoir observer toute la mécanique (électricité?) sous le capot du RX 450H! Tout y est couvert de plastique! (photo Éric Descarries)

La journée Michelin

Cette semaine, je fus aussi invité par Michelin au centre d’essai Mécaglisse de Notre-Dame-de-la-Merci pour essayer les nouveaux pneus X-Ice Xi-3 d’hiver de ce manufacturier français. Cette nouvelle gamme de pneus est une suite logique des X-Ice Xi-2 mais ces produits ne seront disponibles qu’à l’automne 2012.

Le nouveau pneu d’hiver Michelin X-Ice Xi3 ne sera disponible qu’à l’automne prochain (photo Éric Descarries)

Évidemment, ce nouveau pneu d’hiver arrive avec des améliorations importantes et surtout plus de performance sur la glace et dans la neige. Ce que les consommateurs retiendront d’abord, ce sera la garantie de 60 000 km autant avec les pneus d’indice de vitesse T que H. Le marché de ces derniers prend, selon le spécialiste local de Michelin, M. Normand Latrémouille, de plus en plus d’importance. L’automne prochain, les concessionnaires Michelin proposeront 33 dimensions de ce pneu pour jantes de 14 à 18 pouces, des séries 65 à 45, de largeur 175 à 235 avec indice de vitesse T et H. Les prix seront annoncés plus tard (certains participants ont noté que les produits Michelin sont très souvent plus chers, ce à quoi les gens de Michelin ont rétorqué en pointant que le X-Ice Xi-3 durait beaucoup plus longtemps que les produits de la concurrence, parfois même de deux hivers de plus).

Michelin avait mis à notre disposition plusieurs véhicules intéressants représentant divers segments de l’industrie automobile (photo Éric Descarries)

La présentation a été suivie d’essais sur piste de neige et de glace de divers produits Michelin en plus d’essais comparatifs impliquant des pneus de qualité semblable d’autres manufacturiers dont Goodyear, Toyo, Nokian, Bridgestone et même…Kebek! En effet, les Mazda3 de location qui ont servi à certains exercices avaient été livrées avec des pneus de cette marque. Selon nos premières observations, ces pneus seraient de construction asiatique.

Le superbe site de Mécaglisse, un complexe de pistes d’essais situé à Notre-Dame-de-la-Merci au nord est de Montréal. (photo Éric Descarries)

Outre les Mazda3, il avait aussi sur place des Cadillac CTS et des pick-up Ford et GM. En ce qui a trait aux pneus Michelin X-Ice Xi3, il est évident qu’ils se soient distingués des autres marques presque à tous les points de vue. Parmi les exercices auxquels nous avons participé au centre spécialisé Mécaglisse de Notre-Dame-de-la-Merci, il y avait ceux d’accélération et de freinage (autour des 30 à 35 km/h), des comparaisons avec la concurrence sur la neige, dans les courbes, en manœuvres d’évitement. Bref, des tests qui sont presque impossible de reproduire sur les routes publiques. Oui, le X-Ice Xi3 est supérieur à la concurrence mais il faut avouer que cela devient de plus en plus difficile à prouver. Les technologies des dernières années ont tellement évolué dans ce domaine, surtout au niveau des pneus de haute qualité, que cela devient difficile de juger de la supériorité d’une marque sur les autres. Même le Kebek en a impressionné plus d’un (selon les conditions qui prévalaient cette belle journée de janvier!).