Je ne sais pas par quel bout commencer. Lorsqu’un passionné de l’auto comme moi assiste à des lancements d’un Salon de l’auto aussi important que celui de Detroit, il ne faut surtout pas lui demander de résumer l’évènement en 500 mots ou moins. Juste à regarder mon calepin de notes, j’ai compté pas moins de 44 sujets à développer. Et parmi ceux-là, il y aurait au moins 35 nouvelles autos!

Le Salon de l’auto de Detroit de 2012 fut un des plus spectaculaires des dix dernières années. Évidemment, il n’avait rien à voir avec celui de 1989, la première année que je me suis déplacé dans cette capitale de l’auto pour voir le plus fou des salons de l’auto que je n’avais jamais vus! Et les années qui suivirent furent tout aussi spectaculaires. Celui de 2012 n’était pas fou. Mais il était spectaculaire. Décidemment, les constructeurs américains locaux que sont les Ford, GM et Chrysler (et on peut y ajouter Toyota qui y a d’importants laboratoires et qui sait très bien que sa «vache à lait», ce sont les États-Unis) ont bien fait de se retenir et de ne pas faire des dévoilements spectaculaires au Salon de Los Angeles. Oui, le marché y est bon. Mais c’est Detroit qui a besoin d’un coup de pouce, non seulement comme ville mais aussi comme région industrielle.

Donc, je me suis encore une fois rendu à Detroit en train (en fait à Windsor, du côté canadien de la rivière devant Detroit). Le train de Via Rail (dans lequel j’ai été traité comme un roi et en français de surcroît, même par des employés d’origine anglaise…et les trains étaient à l’heure!) est un endroit idéal quand vous avez de gros travaux à écrire. On n’y perd pas de temps comme dans les aéroports et le service Wi-Fi de l’Internet y est disponible (gratuitement et efficacement)….enfin, je ne suis pas payé par Via pour faire un commercial mais le service vaut la peine d’être souligné. Je voulais vous le dire… De Windsor, j’ai pris la navette pour me rendre au Cobo Hall de Detroit où se tient le Salon.

Je ne pourrai pas vous faire part de toutes mes découvertes sur place mais voici quelques remarques sur les véhicules les plus importants. D’abord, le juré assigné au concours de la voiture de l’année a choisi la Hyundai Elantra comme Auto de l’année et la Range Rover Evoque comme Camionnette de l’année. Ironie du sort, Range Rover brillait par son absence au Salon de Detroit tout comme Jaguar…des véhicules dont les moteurs proviennent de Ford.

Parlant de Ford, ce constructeur a encore une fois utilisé le Joe Louis Arena pour y lancer sa nouvelle Fusion (que des quatre cylindres, 2,0 L, 1,6 L, hybride ou électrique en 2013) dont la ligne, comme je vous en avais parlé, est remarquable. Puis ce fut au tour de Dodge de lever le voile de sa Dart, la remplaçante de la Caliber….mais que j’ai trouvé un peu décevante, ressemblant trop à une ancienne Focus. Chevrolet a tenté de nous en mettre plein les yeux avec la version RS de sa Sonic (!) et deux protos basés sur la Cruze, des études de style d’étudiants en design. Incidemment, GM avait aussi dévoilé sa «petite» Cadillac ATS la veille, en privé, devant un groupe de journalistes spécifiquement invités…je n’y fais pas de commentaires. Lexus a aussi épaté la galerie avec son prototype de coupé sport LF-LC (dont malheureusement l’image est galvaudée depuis déjà quelques semaines).

Comment la trouvez-vous la nouvelle Fusion 2013? Saura-t-elle remplacer avec brio la version actuelle? Votre opinion, s.v.p.! (Photo Éric Descarries)

Êtes-vous attiré par la Dodge Dart? La Caliber avait un look original. La Dart, succès ou échec, selon vous? (Photo Éric Descarries)

Nissan a exposé, sans tambour ni trompette, ce prototype devant annoncer le prochain Pathfinder. (Photo Éric Descarries)

Les constructeurs allemands sont, en général, actifs à Detroit sauf pour Porsche qui ne s’y est pas présenté pendant deux ou trois ans. Mais il y était cette année avec la version cabriolet de sa nouvelle 911. Mercedes-Benz a levé le voile sur sa nouvelle SL et sur le prototype de pick-up (!) de la Smart alors que BMW mettait en vedette une Série 3 «Active Hybrid» et la Mini Roadster, tous des véhicules qui avaient été d’abord vus en photo sur Internet ou dans les magazines. Volkswagen nous a montré une version Hybride de sa Jetta et une sorte de cabriolet à toit rigide démontable de la Beetle avec motorisation hybride. Enfin, Audi avait à son immense stand le prototype Q3 Vail (peu de chance que la Q3 soit commercialisée en Amérique) et de la RS4. Bentley a profité du Salon de Detroit pour nous faire connaître son nouveau coupé sport avec moteur V8!

Malheureusement, on l’avait vu sur Internet et dans certains magazines, ce prototype LF/LC de grande sportive de Lexus. Mais ses lignes sont quand même excitantes, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

Il y a peu de chances que le prototype A3 Vail d’Audi soit destiné pour l’Amérique du Nord. Mais alors, pourquoi l’avoir dévoilé à Detroit? (Photo Éric Descarries)

Superbe, ce prototype de l’Acura NSX. Et il sera construit en Ohio! (Photo Éric Descarries)

Puis, ce fut au tour d’Acura de nous montrer trois protos, celui de la petite berline ILX qui remplacera la CLS, celui de la nouvelle RDX (maintenant à moteur V6…bye-bye quatre cylindres turbo) et de la sportive NSX…nettement plus belle que l’originale…et construite en Ohio! Hyundai a orgueilleusement ouvert sa présentation avec la mention de la Voiture de l’année pour son Elantra dont une version prototype complètement électrique trônait dans le stand. Incidemment, Hyundai a surpris tout le monde en annonçant que les batteries au lithium-polymère qui allaient équiper ses hybrides et électriques seraient garanties à vie! Hyundai a aussi dévoilé la Veloster Turbo (disponible avec une peinture matte) et le coupé Genesis révisé avec des moteurs quatre turbo et V6 plus puissants. Volvo en a profité pour nous faire connaître le prototype de son XC-60 avec configuration hybride. Au travers tout cela, Chrysler a glissé, sans tambour ni trompette, un prototype plutôt bizarre, le 700 C. Il s’agit ici d’une étude de style de…fourgonnette (peut-être) avec aucune autre explication. Chrysler nous a dit que le véhicule y était que pour analyser les réactions du public!

Chrysler a exposé, à Detroit, cette étude de style d’une fourgonnette, sans autre information que son nom, 700C. Chrysler veut alors tâter le pouls du public. Vous, qu’en pensez-vous? (Photo Éric Descarries)

Avec cette étude de style, Toyota veut nous annoncer un prochain produit. Lequel? Ça vous plaît? (Photo Éric Descarries)

Jim Farley, vice-président du marketing de Ford (il était autrefois chez Toyota) pose devant le prototype de la Lincoln MKZ à venir. Qu’en pensez-vous? (de la Lincoln, bien entendu!) (Photo Éric Descarries)

Ça, c’était le premier jour. Le lendemain, mardi matin, la journée a débuté avec la présentation de trois nouveaux modèles de Shelby Mustang pour souligner le 50^e anniversaire de la fondation de Shelby American, les GTS, GT350 et Super Snake (de 800 chevaux). Mais, le clou du spectacle fut certes le dévoilement du prototype de la Lincoln MKZ qui, selon plusieurs de mes confrères, fut leur «coup de cœur». Puis, Toyota a donné un grand coup en présentant la version de production de la Prius C, la Scion iQ électrique et le RAV4 électrique à venir. Mais le véhicule le plus intéressant fut certes le prototype NS4 qui devrait représenter un modèle à venir de 2015 du constructeur japonais. Honda a continué la fête avec son prototype de coupé Accord 2013 (peu convaincant, quand à moi) alors que Buick lançait son VUM compact Encore, une version miniaturisée de l’Enclave. Nissan a fermé la marche avec le prototype du VUS Pathfinder à venir flanqué d’une version électrique du fourgon NV200!

Parmi les curiosités, mentionnons le coupé de grand tourisme Falcon (comment peut-on utiliser ce nom qui, on le sait, appartient à Ford d’Australie) et des camionnettes GM transformées en hybrides électriques par la société Via. J’espère n’avoir rien oublié!

Buick a dévoilé son VUM compact Encore à Detroit (Photo Éric Descarries)

Maserati a aussi dévoilé ce prototype de VUS. Il serait basé sur la plateforme de la Jeep Grand Cherokee…mais on ne sait pas ce qu’il cache sous le capot? V8 HEMI ou Maserati? (Photo Éric Descarries)

Honda nous a fait connaître son prototype de Honda Accord 2013. La transformation est-elle suffisante pour relancer la marque? Qu’en pensez-vous? (Photo Éric Descarries)

Pourquoi les nouveaux véhicules ne sont-ils pas plus économiques?

Tout au long du Salon de l’auto de Detroit, les présentateurs ont mentionné l’économie de carburant que chaque nouveau véhicule devrait accomplir. Que c’est différent de la course aux «horsepower» du Salon de 1989. Mais, en vérité, les résultats ne sont pas aussi bons qu’ils devraient l’être. Si l’on se fie aux analyses de l’économiste Christopher Knittel du Massachusetts Institute of Technology (MIT), toutes les innovations technologiques des trois dernières décennies n’ont produit qu’un gain plutôt mince. En effet, selon ce recherchiste, entre 1980 et 2006, la consommation moyenne des véhicules en Amérique ne s’est améliorée que d’un peu plus de 15%. Pas mieux que cela? Pas surprenant puisque le poids moyen des autos a également augmenté de 26% et que la puissance des moteurs (en chevaux-vapeur) a grimpé de 107%. Selon le résultat des recherches de Knittel, «Automobiles on Steroids» paru dans l’American Economic Review, l’économie de carburant a vraiment connu une amélioration de 60%. Si les Nord-Américains d’aujourd’hui conduisaient des autos de dimensions et de poids semblables à ceux de 1980, la consommation moyenne des voitures passerait des 27 mpg actuels (environ 10,5 L/100 km) à environ 37 mpg (environ 6,6 L/100 km). Malheureusement, tout le progrès technologique dans le but de sauver du carburant a du être utilisé à compenser pour le poids et les chevaux-vapeur. De plus, il faut dire qu’en 1980, les camionnettes n’occupaient qu’environ 20% du marché de l’automobile. En 2004, cette part du marché (incluant les VUS) était passée à 51%! Mais c’était (et c’est toujours) ce que les consommateurs voulaient. Le président Obama a annoncé que le nouveau standard de consommation devra être de 35,5 mpg d’ici 2016 et 54.5 en 2015. À moins de baisser le poids des autos d’au moins 25%, je ne vois pas trop comment cela arrivera!

Aux participants

J’ai décidé de ne pas publier certaines remarques de participants à ce blogue qui contenaient des insultes. Toutefois, j’aime beaucoup cette discussion sur l’environnement. On a beau y faire attention, il y a quelque chose qui me dit que c’est trop facile de ne blâmer QUE les automobiles. Il est vrai que leurs propriétaires tombent facilement dans le panneau de payer sans mot dire. Je me demande ce qui se passerait si TOUS les automobilistes décidaient VRAIMENT de ne pas utiliser leur bagnole pendant un mois. Voyez-vous la panique? L’année dernière, au déjeuner du Salon de l’auto de New York, si je me souviens bien, un reporter de l’Associated Press nous apprenait que dans certains états de l’Ouest américain, les propriétaires de voitures électriques auraient à payer une surtaxe de 100$ (pour commencer!) afin de compenser pour la perte en revenus de taxes à la pompe à essence. Pas pire, n’est-ce pas?

À babe12

C’est à moi que s’adresse votre question? Auriez-vous oublié Toyota, Volkswagen, Subaru, BMW et plusieurs autres? Mais, dites-moi, combien avez-vous été payé, vous, pour vouloir ternir ma réputation? J’aime bien la réponse de lopus. C’est vraiment cela, je reçois le double des autres compagnies qu’il mentionne. Donc deux fois zéro, ça fait combien? Savez-vous compter? C’est comme mon «salaire» de ce blogue…Ouf! On n’a pas vraiment besoin de cela…

Comme promis, je suis de retour après une petite vacance, celle des Fêtes. Il va de soi que je me doive vous souhaiter d’abord une Bonne Année et surtout une Bonne Santé (et je m’y connais de ce côté même si parfois…je n’y fais pas assez attention!).

Malheureusement, j’ai du terminer l’année dernière sur une note un peu négative en empêchant la publication de certains commentaires devenus un peu trop insultants à mon goût. J’aime lire la plupart de vos commentaires mais certains deviennent trop personnels et l’on sent que ça dérape, ce que je ne peux me permettre. J’aime bien lorsqu’une petite controverse s’installe et que les participants s’échauffent un peu. Mais je me dois de garder un certain contrôle de ce blogue. Par conséquent, allons-y, créons des «controverses». Mais attention, tout doit se faire avec bon goût, sans insultes. Vous êtes donc avertis!

J’ai donc terminé l’année 2011 et commencé celle de 2012 avec un tout nouveau Ford Edge EcoBoost. Vous aurez compris qu’il s’agit d’une version de cette auto à moteur EcoBoost à quatre cylindres que Ford vient de mettre sur le marché. J’ai conduit ce VUM en automne dernier dans la région de Detroit lors de sa présentation médiatique «anticipée». À cette époque, j’avais été plutôt impressionné par le véhicule. Il faut dire que Ford et GM considèrent de plus en plus les moteurs à quatre cylindres dans certains de leurs plus gros véhicules, question de proposer une grande voiture à leur clientèle mais avec la possibilité d’une meilleure économie de carburant. L’idée peut sembler bonne mais elle risque aussi d’être un échec. Il y a deux semaines, je vous parlais de la Buick LaCrosse avec moteur à quatre cylindres Ecotec combiné à un petit moteur électrique à la place de l’alternateur. Le résultat n’est pas si mal. En fait, cette combinaison électro-mécanique procure des performances presque comparables à celles de l’ensemble à moteur V6 mais avec une consommation légèrement plus raisonnable.

Décidément, le Ford Edge est un beau véhicule (photo Éric Descarries)

Dans le cas du VUM Edge avec le quatre cylindres EcoBoost, c’est un peu différent. Soulignons d’abord que cet EcoBoost n’est disponible qu’avec la traction avant. Il n’y a pas de traction intégrale au catalogue. Puis, comme c’en est le cas pour tous les Edge, seule la boîte automatique à six rapports y est disponible. Mais oubliez les commandes manuelles (manumatiques). Il n’y en a pas avec ce Edge. Son moteur EcoBoost de 2,0 litres est un quatre cylindres semblable à celui que l’on trouve sous le capot des Focus mais équipé d’un turbocompresseur à réaction linéaire. Il développe alors 240 chevaux à 5500 tr/mn et 270 li-pi de couple à 3000 tr/mn.

Sous le capot, un moteur…à quatre cylindres! (Photo Éric Descarries)

La première réaction que l’on a, lorsqu’on se retrouve au volant de l’Edge EcoBoost, c’est d’en évaluer les accélérations. Comparativement à la version à moteur V6 (de base) du même Edge, les accélérations sont très semblables. En d’autres mots, l’Edge EcoBoost peut atteindre le cap des 100 km/h autour des huit secondes. Quant aux reprises, elles sont tout aussi convaincantes et surtout rassurantes. Le problème, c’est qu’à ce régime, on annule l’effet principal que l’EcoBoost devrait produire, c’est-à-dire, économiser le carburant. Dès les premiers jours de mon essai, je me suis amusé à tester ces accélérations et reprises ce qui a taxé ma moyenne de consommation. Ce Ford Edge s’est alors mis à afficher une consommation moyenne de près de 15L au 100 km au tableau de bord. Une fois «revenu sur terre» et avec un peu de retenue, j’ai pu finalement en arriver à une consommation moyenne de 12,5 l/100 km selon une conduite strictement urbaine. Ces chiffres peuvent sembler peu impressionnants mais il faut se rappeler que nous sommes en hiver et que les routes sont plus glacées (causant ainsi du patinage) et que, de toutes façons, l’air plus froid provoque une plus grande consommation. Rappelons ici qu’il s’agit de conditions «normales» et que je n’ai pas essayé de battre des records d’économie. Toutefois, ma grande déception, c’est que cet Edge à quatre cylindres m’a donné la même consommation que l’Edge V6 3,5 que j’ai conduit l’année dernière…à la même époque! Je me demande alors ce qui a bien pu se passer! Surtout que l’Edge de l’année dernière était à traction intégrale alors que celui de la semaine dernière était, je le rappelle, à traction avant! Serait-ce dû à mes «petites folies» des premiers jours que je n’en serais pas surpris. De plus, si je me rappelle bien, j’ai plutôt utilisé l’Edge V6 sur grand-routes. À ce moment-là, soyons honnêtes, l’Edge EcoBoost aurait du me donner une lecture plus près des 10,5 à 11,0 L/100 km! Au moins, je peux vous assurer que le moteur n’est pas plus bruyant que le V6 courant…

Le tableau de bord du Edge est bien dessiné (Photo Éric Descarries)

Outre ce nouveau moteur (qui est aussi disponible dans le nouvel Explorer), cet Edge est très semblable à celui que j’ai essayé l’an passé. Son intérieur, toujours aussi somptueux et bien aménagé, ressemblait à celui du modèle de l’an passé incluant le système MyTouch qui a, malheureusement, été décrié par bien des média. On lui reproche, entre autres, de distraire le conducteur. En vérité, après quelques jours de pratique, on s’y retrouve facilement. Les commandes tactiles à l’écran se découvrent rapidement alors que celles au volant sont si facilement atteignables.

Pas si compliqué que cela, le système MyTouch (Photo Éric Descarries)

Ce Ford Edge à moteur EcoBoost (une option de 1000$ en passant!) affichait un prix de 44 749$ auquel il faut ajouter les 1500 $ de frais de transport ce qui se traduit par un grand total de 46 249$!

On reconnaîtra les Edge à moteur EcoBoost à cet emblème au hayon arrière (Photo Éric Descaries)

Mon Edge d’essai était muni de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak LM60 que j’ai vantés l’année dernière avec la traction intégrale. Avec la traction avant, ils demandaient un peu plus d’attention. Les premières neiges ont été tout un défi pour les pneus mais avec le froid et un peu de pratique, ils se sont avérés efficaces…mais plutôt bruyants!

Les pneus d’hiver Bridgestone Blizzak LM60 sont efficaces…mais bruyants (Photo Éric Descarries)

Les pneus d’hiver…

À ce chapitre, sachez que je continue d’accumuler des notes concernant divers nouveaux pneus d’hiver qui me sont confiés pour la saison froide. Si mon fils n’est pas totalement convaincu de l’efficacité de ses Dunlop Graspic DS3 sur sa BMW 328, ma femme et ma fille sont très heureuses des Goodyear Ultra Grip Ice WRT qui équipent leur Freestar et Jeep Wrangler Unlimited respectives. De mon côté, j’ai noté que ces pneus ne sont pas aussi bruyants que les Nokian qui équipaient autrefois la Freestar. Mais l’hiver ne fait que commencer! Il manque la «véritable» neige profonde! Mais de la glace, il y en a et jusqu’ici, ces WRT font très bien leur travail.

Chez des amis

J’ai profité de quelques heures de libre durant les Fêtes pour visiter des amis ici et là mais c’était la première fois que j’allais chez Marcel Boucher, un ami denturologiste de Laval. Marcel est mordu de vieilles Anglaises (les autos, bien entendu!) et, malgré le fait qu’il possède une assez rare Lexus Is 250 SportCross (familiale), on peut le voir la plupart du temps au volant de sa vieille Land Rover Defender à moteur diesel alors qu’en été, il lui préfère sa Jaguar de Type E ayant déjà appartenu à une richissime femme européenne plutôt célèbre. Mais ce qui m’a le plus impressionné chez lui, c’est son garage, assez grand pour y garer trois ou quatre voitures. Dans le fond du garage, on peut y voir une Morgan 1960 en reconstruction. L’auto appartient à son frère Gilles qui travaille chez Hewitt (Caterpillar) et les Boucher travaillent depuis des années à retaper ce vieux roadster dont la structure de la carrosserie est faite de…bois. Une structure de tremble qu’il leur a fallu tout refaire…Un travail de moine!

Gilles Boucher est à refaire une vieille Morgan 1960 chez son frère Marcel (Photo Éric Descarries)

À blueprint

Oui, l’Impala serait la voiture la plus vendue de sa catégorie en Amérique…sauf qu’elle est plus populaire auprès des parcs et des utilisateurs commerciaux. Quand GM dit que sa LaCrosse est la plus vendue de sa catégorie, il est question de ventes au détail! Enfin, c’est ainsi que je l’ai compris…

À simon_c

On pourrait s’obstiner longtemps à ce sujet. Toutefois, tout comme vous, je crois qu’il est grandement temps que l’on voit à la qualité de l’air qu’on respire. Là où j’en ai, c’est sur cette obstination d’attaquer les automobilistes d’une façon peu convaincante. Je vois dans ces inspections une autre façon de soutirer de l’argent aux automobilistes et d’engraisser encore plus les rangs des fonctionnaires déjà trop populeux au sein de notre gouvernement. N’est-ce pas ce que nous combattons tous ? J’ai fait un petit exercice amusant sur la route. J’ai essayé d’observer le nombre de «minounes» qu’il pouvait y avoir autour de moi. Je parle de «minounes» ici! Je n’en ai pas vues. Enfin, je n’ai rien vu qui pourrait m’offusquer. Et je crois m’y connaître un peu en autos. On en a réparé et «bizouné» des autos chez nous dans le passé! Je me demande alors comment des policiers, déjà préoccupés par tout ce qui se passe autour d’eux, pourront identifier les «minounes» sur la route. Et je me demande jusqu’à quel point un «inspecteur» pourra détecter les voitures défectueuses alors que tant de mécaniciens ont parfois de la difficulté à déceler un problème. De ce que j’ai su, ce serait à partir d’une connexion à l’OBD II que l’on «analyserait» les systèmes de pollution. Ouf! Mais, j’ai récemment rencontré un représentant du CAA et pour lui, ce genre de «menace» d’inspection forcera les automobilistes à bien (mieux?) entretenir leur véhicule. Mais jusqu’à quel point? On n’est pas sorti du bois!

La semaine prochaine, les salons de Detroit et Montréal?

Il y a de ces semaines où il ne se passe presque rien et d’autres…La semaine qui vient de se terminer fait partie des…«autres». Mais avant de vous en parler, jetons un coup d’œil sur la nouvelle Buick LaCrosse avec e-Assist.

Précisons au départ que GM n’a pas plongé la tête la première dans la «mode» des véhicules à motorisation hybride utilisant un moteur électrique placé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. En fait, outre sa belle aventure avec la Chevrolet Volt, GM a plutôt opté pour une version révisée d’un système dit «hybride léger» que le constructeur américain avait déjà proposé sur ses Saturn Aura et Chevrolet Malibu dans le passé.

Dans le cas de la grande Buick LaCrosse (la grande berline la plus vendue en Amérique du Nord selon GM…) le moteur V6 que l’on retrouve habituellement sous le capot d’une telle auto fait place au quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres qui fait 182 chevaux et 172 li-pi de couple s’il est équipé du principe e-Assist. Alors, ce moteur est équipé d’un moteur électrique dont la puissance est équivalente à 15 chevaux et 79 li-pi de couple. Ce moteur électrique remplace le traditionnel alternateur (il sert aussi de génératrice) et, en plus d’ajouter un peu de puissance au quatre cylindres, il sert aussi de démarreur. Car il faut mentionner que le principe e-Assist fait que le moteur thermique arrête complètement au bout de quelques secondes lorsque la Buick LaCrosse est immobilisée à un feu rouge. Le fait de relâcher la pédale de frein active le moteur électrique qui relance le quatre cylindres.

La Buick LaCrosse serait la grande berline la plus vendue en Amérique du Nord (Photo Éric Descarries)

N’essayez pas d’identifier les LaCrosse avec le principe e-Assist. Buick a vu à ce que rien ne se voie à l’extérieur du véhicule, même pas une petite ornementation spécifiant que la voiture est équipée du système e-Assist. La Buick LaCrosse qui m’a été confiée la semaine dernière était avec e-Assist. Mais alors, quelle différence avait-elle des autres LaCrosse à moteur V6? D’abord, admettons que le son d’un quatre cylindres sous le capot d’une si grosse Buick fait un peu bizarre. On ne s’y attend pas! Puis, qu’on le veuille ou non, un moteur à quatre cylindres émet toujours un peu de vibration agaçante au ralenti. Heureusement, avec le principe stop-start  de l’e-Assist, le moteur neutralisé…n’émet rien!

Même de l’arrière, on n’y voit aucune identification e-Assist (Photo Éric Descarries)

Mais sur la route, qu’est-ce que ça donne? Disons qu’un quatre cylindres pour déplacer une telle masse, ce n’est pas l’idéal. Mais force nous est d’admettre que cette Buick procure des performances égales sinon supérieures à celles des Buick du début des années quatre-vingt mais mues par un V8 (évidemment anémique à l’époque). Les accélérations sont timides mais quand même acceptables. Il en va de même pour les reprises grâce à l’utilisation d’une boîte automatique à six rapports (rappelons que la LaCrosse est à traction avant). Le pied au plancher, le moteur gronde vivement mais les dépassements se font en sécurité. Toutefois, en vitesse de croisière, cette Buick est aussi silencieuse qu’elle peut l’être. Elle est très confortable offrant une suspension un peu souple mais quand même stable. On est loin des anciennes Buick trop molles. Cette LaCrosse est définitivement une auto moderne. Cependant, j’ai trouvé que le volant manquait un peu de précision. Mais l’option de l’indicateur de vitesse reflétant ses chiffres dans le pare-brise m’a tout simplement plu! Il est alors plus facile de surveiller sa vitesse! Incidemment, la radio très élaborée inclut un grand écran pour le système de navigation qui sert également à la caméra de marche arrière. Il y a aussi des capteurs dans le pare-chocs et des avertisseurs sonores. Pourtant, cela n’a pas empêché un de mes confrères qui venait me livrer l’auto, de reculer dans un des murs de pierre de mon allée de garage. Il n’avait pas noté que le mur courbait et renflait dans l’allée alors que l’abri d’hiver continuait, lui, en ligne droite. Il s’est fié à cette ligne et il a légèrement éraflé le pare-chocs (que j’appellerai toujours des «parures-chocs») causant ainsi des centaines (si ce n’est pas un millier) de dollars de dommage à la voiture. Je ne comprends toujours pas les constructeurs de nous proposer des «parures-chocs» aussi vulnérables! C’est, selon toute vraisemblance, ce que la clientèle veut…du style avant tout!

L’intérieur de la LaCrosse est élégant (Photo Éric Descarries)

L’instrumentation est unique au modèle e-Assist (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette Buick est en tout point pareil à celui d’une LaCrosse à moteur V6 conventionnel sauf qu’au tableau de bord, on peut y voir un compte-tour spécial qui indique quand le moteur thermique est au point mort. Les sièges sont confortables mais ils manquent un peu de support latéral. De plus, avec le toit ouvrant, il est plus difficile de porter un chapeau traditionnel (et plusieurs conducteurs de telles Buick sont du genre à porter de tels chapeaux). Par contre, les passagers d’arrière jouiront de suffisamment de place pour leurs jambes. Le coffre est lui aussi très vaste et, contrairement à la plupart des autos de type hybride, le dossier d’une partie des sièges d’arrière se rabat pour agrandir l’espace de chargement. Cela veut donc dire que l’on peut y glisser des skis en hiver! Seul le dossier de droite ne se rabat pas! Sauf que les charnières prennent trop d’espace. Pourquoi ne pas concevoir des charnières de type «ciseaux»?

Le coffre est relativement vaste et permet un passage (à gauche) vers l’intérieur (Photo Éric Descarries)

Le dossier du siège arrière à gauche se rabat pour agrandir l’espace de chargement du coffre (Photo Éric Descarries)

La grande différence se retrouve sous le capot, un quatre cylindres Ecotec avec moteur électrique à la place de l’alternateur. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui recherchent une grande auto dont la consommation est raisonnable trouveront chaussure à leur pied avec cette Buick. J’ai obtenu une consommation moyenne de 10,5 litres aux 100 km. GM estime la consommation à 8,3 en ville et 5,4 sur route. J’ai fait autant de grand-route que de ville. Le prix total de cette auto était de 45 335 $ (incluant les 690$ d’option pour le principe e-Assist, un montant qui devrait être rapidement récupéré si l’on fait beaucoup de conduite urbaine). Ajoutez à cela 1 495$ de frais d’expédition et la facture totale était de 46 830 $.

Une visite chez Ford

J’ai aussi profité de cette semaine pour effectuer une visite éclair chez Ford à Dearborn au Michigan. Là, on nous a montré et expliqué en détail la Ford Fusion 2013 qui sera dévoilée au public le 9 janvier prochain au Salon de Detroit. Évidemment, nous avons tous signé un «embargo» qui nous défend de dévoiler quoi que ce soit sur cette auto. Mais attendez-vous à toute une surprise. Incidemment, vous souvenez-vous du prototype EVOS dont j’ai parlé dans La Presse l’automne dernier?

Vous souvenez-vous de l’EVOS? (Photo Ford)

En même temps, Ford nous a fait visiter son usine Michigan Assembly Plant où l’on assemble les Focus. Saviez-vous que les Focus électriques (à venir) y sont aussi assemblées sur les mêmes lignes? Contrairement à Chevrolet avec sa Volt, à Nissan avec sa Leaf et à Mitsubishi avec sa i-Miev, Ford a choisi de construire sa voiture toute électrique à partir d’un modèle déjà existant. Pour le constructeur, il n’y a que des avantages qui devraient être retransmis au consommateur aussi. Le chargeur externe de la Focus électrique est du type branchable (on pourra le brancher à une prise 240 V de la maison ce qui permettra au propriétaire de la Focus électrique de débrancher lui-même son chargeur s’il déménage!). De plus, les présentateurs de Ford nous ont démontré qu’avec des panneaux solaires pouvant charger le chargeur, il sera possible au propriétaire de Focus électrique de rouler pendant des années sans dépenser un seul sous en énergie (l’autonomie de la Focus électrique devrait être d’environ 160 km, ce qui reste à vérifier). En passant, nous avons eu droit de photographier l’assemblage des Focus en usine ce qui est généralement défendu chez les autres constructeurs!

Les Focus électriques sont assemblées à la même usine que les Focus à moteur thermique. (Photo Éric Descarries)

En passant, lors d’un souper (buffet) de Ford, j’ai pu rencontrer un certain Lee Holman, le fils de John Holman du duo Holman and Moody, un atelier de course et performance qui a permis à Ford de gagner tant de courses durant les années soixante dont les 24 Heures du Mans. Holman and Mody, c’était, nos lecteurs les plus âgés s’en souviendront, le Roush Enterprises du temps. Lee construit toujours des Ford de course, surtout dans la catégorie «Vintage» et surtout pour les Européens. En effet, cette catégorie des belles d’autrefois fait fureur en Europe où les grandes Galaxie de 1963 (préparées par Holman and Moody) continuent de dominer battant même les Jaguar et petites autos de l’époque. Lee m’a même montré une Ford Fairlane 1964 (il garde son i-Pad avec lui tout le temps) de course que ses ateliers ont récemment construit pour cette série.

Cette Fairlane 1964 de course est une reproduction d’une auto que Holman and Moody avait modifié à l’époque. Tout récemment, au Nürburgring en Allemagne, elle a terminé cinquième derrière des Porsche de course! (Photo Holman and Moody).

Quelques heures avec Suzuki

De retour à Montréal, je n’ai eu que quelques heures pour sortir de l’avion, rouler avec la Buick vers la maison pour ensuite continuer à St-Eustache afin d’assister à un souper-rencontre avec les gens de Suzuki Canada. Si vous êtres toujours intéressés par la marque  (dont les ventes sont en croissance, semble-t-il), sachez que les trois modèles (berline SX-4, Kizashi et Grand Vitara) seront proposés sous peu dans des versions presque complètement équipées à des prix incroyablement concurrentiels ce printemps. En même temps, j’ai appris que le Grand Vitara sera légèrement redessiné pour 2013 et que Suzuki avait divorcé de Volkswagen pour travailler maintenant avec Mitsubishi (évidemment avec la motorisation électrique en tête!).

La Suzuki Sport est de retour en 2012, on vous en reparle (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi profité de l’évènement, le lendemain matin, pour une courte balade de deux heures au volant de la Kizashi Sport à traction intégrale avec boîte automatique CVT afin de me familiariser de nouveau avec le produit vedette de la marque. Voilà une voiture qui mériterait d’être mieux reconnue. Sa tenue de route est remarquable, sa direction très précise (c’est ce que j’aime le plus de cette auto) et, remarque peut-être curieuse mais oh combien importante, les essuie-glace très efficaces. Le moteur pourrait profiter d’une vingtaine de chevaux de plus et je préférerais la boîte manuelle. Je me promets de remettre la main sur cette auto d’ici quelques semaines et de vous en (re)parler.

Il se pourrait que je fasse relâche la semaine prochaine (vous ne m’en voudrez certes pas avec ce Temps des Fêtes) mais je serai à l’affût de vos remarques auxquelles de répondrai bientôt. Si l’on ne se revoit pas, Joyeux Noël et Bonne Année…

À mephisto

Merci de votre réponse. Je me doutais que c’était un UAZ russe. Mais petite correction, ce n’est pas une «jeep». Jeep est une marque de commerce enregistrée comme Ski-Doo et Frigidair. Donc, ne l’appelez pas une Jeep…s.v.p…(signé un mordu de Jeep»!)

À simon_c

Je lisais tout récemment que cette loi des «minounes» n’inclurait pas les autos de collections (comment vont-ils déterminer si le véhicule est une auto de collection?) et les autos de plus de 25 ans. Je suis d’accord pour que l’on retire du chemin les véritables «minounes» dangereuses. Mais j’ai bien peur que notre «ouèrnement» en profite pour essayer de «faire une piasse» sur le dos des automobilistes. Ce qui est le pire, c’est que les automobilistes concernés ne seront pas les plus riches. Allez en campagne et notez le nombre de voitures anciennes que l’on voit dans les cours. Des fois, je me demande pourquoi tant «d’ayatollahs de l’environnement» tiennent à demeurer en ville et continuent de mettre de la pression sur nos gouvernants pour de l’air plus pur en ville! De l’air propre et pur, il y en a en campagne…c’est vrai que le bois de foyer qui brûle en hiver pollue plus que tout ce qui existe sur nos routes…ah misère!

À bastia

Wow! Vous avez déniché mon article sur l’Aspen hybride mais il date de…2008!  Désolé de vous décevoir mais, vous qui possédez un Durango Hemi en France, il vous sera presque impossible de dénicher un Aspen hybride au Canada (je crois qu’il y en a eu moins de 200 chez nous) à moins d’essayer d’en trouver un aux États-Unis. Sachez aussi que sa production y a été très limitée et que nous n’avons aucune donnée sur sa fiabilité. Qui plus est, votre Durango n’est plus produite non plus. La nouvelle version en est complètement différente….

À toomanycars

Heureux de vous avoir aiguiller vers une lecture amusante. Vous avez reçu votre livre beaucoup plus rapidement que moi. Et j’en ai plusieurs autres du genre à vous décrire. Malheureusement, ils sont tous en anglais. Dommage que ce même engouement pour les «road trips» ne soit pas aussi populaire en français!